海洋开发与海洋工程技术.pptVIP

海洋开发与海洋工程技术;主要内容;一、前言;海底矿产资源;海洋空间资源;海洋再生能源;海水资源;海洋生物资源;海洋开发的重要性;海洋开发对海洋工程技术的挑战;二、海洋油气开发技术;混凝土重力式平台;钢导管架桩基平台;;自升式平台;中油海 5 号、6号钻井平台;张力腿平台;与导管架平台相比，导管架平台的造价与水深关系大致呈指数关系增加，而张力腿平台的造价随水深的增加变化较小。 由于每个张力腿都有很大的张力，张力腿平台在波浪中的运动幅度远小于半潜式平台，这对海上作业是十分有利的。;系索塔式平台;半潜式平台;大连新船重工有限责任公司开发的国际上最先进的第五代半潜式钻井平台，其工作水深3000米，可在风速41米/秒、浪高32米的恶劣气候海况下进行石油开采。;浮式生产系统（FPSO）;海底采油生产系统;我国海洋石油产业;我国海洋石油的技术进步;海洋石油资源开发中的部分技术难关;三、海洋空间利用技术;海上人工岛;日本神户人工岛;海上机场;珠海国际机场;香港新国际机场;海上浮式试验机场;海底隧道是为解决横跨海峡、海湾之间的交通，又不妨碍船舶通航，而建在海底之下供人员及车辆通行的地下建筑物。 世界上已建成许多海底隧道，也有一些正在研究中。目前，全世界建成和计划建造的海底隧道共计20多条，主要分布在日本、美国和西欧，较著名的海底隧道有青函海底隧道、英吉利海底隧道、日韩海底隧道、港九海底隧道等。;“盾构法”首先在海峡（江河）两岸开掘三个互相平行的隧道洞口，然后用盾式掘进机在水下深层挖掘。盾构的外壳是圆筒形的金属结构，各种施工设备就是在它的保护下进行工作的。这种施工方法，由于海底深层的挖掘工程量很大，因而工期长、造价高。英吉利海峡隧道就是采用这种方法。 “沉管法”是将岸上预制的钢筋混凝土结构沉管，两端用临时封板密封，分段运至隧道位置的水面上，然后向沉管内灌水以增加重量，再借助起吊装置，将沉管准确地沉放于预先挖好的水下沟槽内。沉管之间的接头，由橡胶垫和密封圈组成内外两道止水带，以防水的侵入。;青函海底隧道;英法海底隧道;随着我国经济实??的增长和海洋工程技术的进步，我国隧道工程业已进入了穿越江河海洋的时代。;第二条海底隧道——青岛胶州湾湾口海底隧道也于2019年底正式动工，全长6.17km，其中海域段长3.3km。;许多越水隧道成功地建成运行的事实使得人们的观念发生了变化，人们已意识到“遇水叠桥”不再是唯一的选择，在许多情况下以水下沟通两岸比建桥更为优越。与桥梁方案相比，采用隧道越海(江)的主要优点有： 全天候运营； 对航运、航空无干扰； 隧道线路短，可快速过海(江)，且两岸拆迁少； 保持原有生态和自然环境不变； 抗地震能力好； 防战能力强； 多用途，易维护，造价相对降低。 ;沉管隧道的发展;;世界上第一条沉管隧道是于1910年建成的跨越美国与加拿大之间的底特律河铁路隧道，在这之后美国修建了许多的沉管隧道。荷兰的第一座沉管隧道是1937～1942年在鹿特丹修建的马斯河隧道，这标志欧洲开始使用沉管隧道。日本于1944年在大阪安治川建成了通过立坑的电梯而穿越河底的沉管隧道——庵治河隧道。 沉管隧道在美国、荷兰、日本等国家的成功实例，以及沉管结构型式、防水、基础处理、结构抗震等关键技术问题的成功解决，使隧道成为跨江、海的重要手段，使得沉管建设隧道的方法日臻完善，促进了世界各国的沉管隧道建设。;据统计，目前世界上已建成一百多座沉管水下隧道，仅美国就有30余座，日本和荷兰均已建成20余座。 世界各国已建成的沉管隧道数量：;沉管隧道在我国的发展： 沉管隧道在我国的发展起步较晚，我国的香港、台湾和大陆先后建成几座沉管隧道，如： 香港九龙地铁隧道、西区地铁隧道、西区公路隧道； 广州珠江沉管隧道(1992年,大陆第一座越江隧道)； 宁波甬江(2019年)和常洪沉管隧道(2019年)； 上海外环线沉管隧道(2019年，越江隧道，规模 世界第二、亚洲第一)。;沉管隧道、挖孔(或盾构)隧道及桥梁的长度比较：;沉管比重小，对基底地质条件适应性强； 沉管管节在干坞中采用工厂化方法预制，可使结构本身具有良好的自防水性，且管节长度大，接头数少，所以沉管隧道可以做到滴水不漏； 沉管施工水上工期短，大部分作业可交叉进行，有利于缩短工期； 沉管断面形状选择自由度大，断面利用率高，可以做到一管多用。;我国计划以海底隧道方案建造的五大跨海工程： 渤海海峡跨海工程： 由大连到烟台的西通道—蓬莱至旅顺的跨海工程，计划2020年完成。 大连至烟台的火车轮渡航线，称“大烟火车轮渡”。全长89海里，总投资13亿元。 旅顺－长岛－蓬莱之间的“北隧南桥”铁路、公路两用线，称为“旅蓬隧桥”。总投资约需500～600亿元。 旅顺与