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爆震的控制 爆震的控制方法：推迟点火提前角。 在电控点火系统中，通过增加爆震传感器检测是否发生爆震及爆震程度，并根据判定结果对点火提前角进行反馈控制。 有爆震 推迟点火 提前点火 无爆震 最佳点火时刻 有分电器电控点火系统 特点：有分电器，一个点火线圈供多缸火花塞。点火线圈产生的高压电经分电器中的配电器按点火顺序分配至各气缸。ECU只需判别活塞点火位置，无需判别哪个缸（缸序） 无分电器电控点火系统 特点：又叫直接点火系，用电子控制装置取代了分电器，利用电子分火控制技术将点火线圈产生的高压电直接送给火花塞进行点火，点火线圈的数量比有分电器电控点火系统多。 分类：根据点火线圈的数量和高压电分配方式的不同，分为： 独立点火方式； 同时点火方式； 二极管配电点火方式。 独立点火方式 特点：每缸一个点火线圈，即点火线圈的数量与气缸数相等。由于每缸都有点火线圈，即使发动机转速很高，点火线圈也有较长的通电时间，可提供足够高的点火能量。 同时点火方式 特点：点火线圈的个数等于气缸数的一半。当两同步缸同时到达上止点时，火花塞跳火，其中一缸接近压缩行程上止点，为有效点火；另一缸接近排气行程上止点，为无效点火。 二极管配电点火方式 特点：四个气缸共用一个点火线圈。 二极管配电方式相配的点火线圈有两个初级绕组、一个次级绕组，相当于是共用一个次级绕组的两个点火线圈的组件。 本章小结 JUEMIFENJIAN 点火系统的基本要求 传统点火系统的结构和工作原理 传统点火系统次级电压的影响因素 点火提前角及影响因素 电子点火系统组成及工作原理 电控点火系统的组成及工作原理 电控点火系统对点火提前角、闭合角和爆震的控制 火花塞热特性 指火花塞发火部位热量向发动机冷却系统散发的性能。不形成积炭的温度，称为火花塞的自净温度。 低于这个温度，易产生积炭而漏电，高于这个温度，又易产生炽热点火，形成早燃。 火花塞的热特性主要决定于绝缘体裙部的长度。 热型：低热值 中型：中热值 冷型：高热值 火花塞选用原则 热型火花塞：用于低压缩比、低转速、小功率的发动机中。 冷型火花塞：用于高压缩比、高转速、大功率的发动机中。 如火花塞经常由于积炭而导致断火： 表明过冷。 如果发生炽热点火： 表明过热。 传统点火系统的工作原理 三个阶段：触点闭合，初级电流上升；触点打开，次级绕组产生高压；火化塞极间放电 触点闭合 触点闭合时，初级电流按指数规律增长，并逐渐趋于极限值UB/R 触点打开 触点打开后，初级电流Ip迅速降到零，磁通也随之迅速减少 。此时，在初级绕组和次级绕组中都产生感应电动势，初级绕组匝数少，产生200～300V的自感电势，次级绕组由于匝数多，产生高达15～20kV的互感电势。 火花塞放电 火花放电一般由电容放电和电感放电两部分组成。 电容放电的特点是放电时间极短，但放电电流很大； 电感放电，又称火花尾，其特点是放电时间持续较长，但放电电流较小。 传统点火系的工作特性 工作特性：点火系统发生的最大电压随发动机转速变化的关系 次级电压随转速升高而降低的现象，是发动机高速时容易断火的原因 影响次级电压的因素 发动机气缸数的影响：次级电压的最大值将随发动机气缸数的增加而降低 火花塞积炭的影响：当积炭渣存在于火花塞绝缘体时，相当于在火花塞电极之间并联了一个电阻Rj，使次级电路闭合 影响次级电压的因素 触点间隙的影响 ：当触点间隙大时，闭合角变小，使Ip减小，U2max下降；触点间隙小时，闭合角增大，Ip增大，故U2max可以提高。 影响次级电压的因素 电容的影响 ：C1过小时，起不到灭弧作用，触点分开时将产生较强的火花，消耗一部分初级线圈中的磁场能量，从而降低了U2max 次级分布电容C2也有同样影响，但受结构限制，C2不可能过小。 点火提前角及其影响因素 点火提前角定义 主要影响因素：转速和负荷 其他影响因素： 辛烷值高，提前角应增大 过量空气系数为0.8-0.9时，应减小提前角 进气压力下降，应增大提前角 压缩比增大，提前角应减小 残存废气比例增大，应增大提前角 第三节 电子点火系统 原理：它是利用各种类型的传感器代替断电器触点来产生点火信号，以控制点火系工作的。从而避免了任何与触点有关的故障的发生。 按传感器的形式不同可分为：磁感应式、霍尔效应式和光电式三种类型。 按有无触点可分为有触点的电子点火系统和无触点的电子点火系统 组成：点火信号发生器（传感器）、点火控制器、点火线圈、分电器、火花塞等 电子点火系统组成 有触点的电子点火系统 无触点的电子点火系统 磁感应式点火信号发生器 磁感应信号发生器用来产生点火控制信号。 由信号转子、永久磁铁、铁心、传感线圈组成。 信号转子由分电器轴驱动，转子上的凸齿数与发动机气缸数相等 磁感应式传感器工作