城市轨道交通信号系统项目三 车载信号部分.ppt

项目三 车载信号部分 ATP曲线是速度－距离曲线，表示低于ATP超速检测曲线的超速允许量。它是ATP子系统所使用的基本曲线。曲线主要包括以下几部分： 车载CBTC反应时间（A） 牵引取消反应时间（B） 惰行时间（C） 紧急制动建立时间（D） GEBR紧急制动（E） 任务一 车载信号系统功能 安全制动模式功能 项目三 车载信号部分 列车追踪功能涉及ZC和CC子系统：ZC通过互相对比以及与固定的追踪障碍物对比，来确定列车位置。列车追踪的功能主要被用来提供数据以保持安全的列车间隔。这些数据可被看作是上报列车或者非上报列车的所处位置的网络地图。 追踪占用地图可由ZC根据以下内容来构建：提供的列车位置报告（经由DCS），道岔位置。 每个CC提交一份位置报告，包含列车识别号，前后车头位置，加上安全的估计位置的不确定值。列车识别号实际上是“CC识别号”，在每个CC上安全地硬件编码，防止两个CC有相同的识别号。 任务一 车载信号系统功能 列车追踪功能 项目三 车载信号部分 信号系统会将移动授权限定在前方列车尾部后面的安全距离外方停车点。 信号系统安全列车间隔功能包括： 1、利用ATP固定数据和ATP可变数据，计算ATP曲线 2、监控并执行信号系统计算出的ATP曲线。 3、ATP曲线受安全制动模式管理，可确保在任何情况下，配有车载设备的列车都不会超出移动授权限制。 系统还提供了旁路信号车载设备安全列车间隔功能的功能，列车可超出其移动授权限制（如以一定速度限制）。但此情况下，列车运行安全由司机保证。 任务一 车载信号系统功能 在连续通信级别下移动授权下的移动闭塞列车的间隔 项目三 车载信号部分 CC会对速度传感器和加速计输入数据的一致性进行监控。如检测到速度或速度传感器信息的非常规变化，则会对异常情况进行记录。这些状况表明，出现了打滑或空转现象，或者可能出现速度传感器信号丢失。 当探测到空转/打滑现象时，CC会根据加速计上的实际加速或减速，将计算速度值作为现有速度如果这种情况持续了预定长的时间，那么CC将会产生一个空转-打滑警报。 一旦检测到空转/打滑，CC将利用速度传感器上一次的安全速度和位置，通过加速度计测量出来的加速度来更新列车速度和位置，位置误差通过信标来消除。 。 任务一 车载信号系统功能 速度监督功能 项目三 车载信号部分 CC会自动计算出安装CC ATP速度传感器的轮径。安装在笔直与平坦的轨道上（通常为车辆段的转换轨区域）的信标，用于自动计算轮径。 当CC经过这两个信标时，CC ATP会将通过速度传感器的行驶距离与储存在数据库内的实际距离作比较。在将这些值作了比较后，就可以获得计算轮径。 由于车轮尺寸是计算速度与距离的关键性组成，考虑到车轮的磨损情况，CC ATP在校准区域校准车轮尺寸。 任务一 车载信号系统功能 轮径确认及磨损补偿功能 项目三 车载信号部分 停车保证的功能是：当发生人工进路取消时，安全判定CBTC列车是否能够在信号机前停下来。停车保证是一个比较MAL和当前列车位置和速度的逻辑功能。 如果列车在CBTC系统控制下，并且没有超速（依照基于新MAL计算的新CC ATP曲线），或者保证列车已经停止，CC将连同ZC_V_MAL中的位置信息一起，发出一个“停车保证”的表示。 如果列车在CBTC控制下，并且已超速，CC将记录这个请求，直至列车停止，或直至CC能够发出一个“停车保证”，或直至列车超出了停车保证请求信息中所提供的ZC_MAL的范围。 任务一 车载信号系统功能 停车保证功能 项目三 车载信号部分 CBTC区域内的运行方向管理对于合理地为CBTC列车建立移动授权非常重要。它包括CC和ZC子系统，包括下列因素： 列车驾驶人员的方向请求：须通过驾驶室激活和方向控制器进行表示。 运行方向，车载CBTC设备从ZC处获取MAL计算。 CBTC运行方向：由某一区段的ZC设定。 如果某一区段的运行方向已确立，系统就不会为该区段的列车再指派相反方向的移动授权。 任务一 车载信号系统功能 运动方向监控功能 项目三 车载信号部分 在停车误差大于0.5m小于5m的情况下，允许通过人工驾驶向后倒车以恢复停车精度。倒车速度不应超过5km/h并且倒车操作不能超过两次，在整个过走恢复过程中最大的倒车移动距离不能超过5m。ATP将监控保护过程中的列车反向移动，并在下列情况发生时实施紧急制动: 列车反向移动速度超过5km/小时 或者全部反向移动距离超过5m 或进行了两次以上的反向移动 在ATO模式下停车过位时，司机打到ATP模式下进行停车过位后退保护操作。 任务一 车载信号系统功能 停车过位后退防护功能 项目三 车载信号部分 信号系统