城市轨道交通信号系统项目二 城市轨道交通信号系统运行模式.ppt

项目二 城市轨道交通信号系统运行模式 联锁控制—最低等级的系统操作和性能。联锁控制提供固定闭塞列车间隔和联锁防护。当连续或点式通信级都不能正常工作时，可以进一步采用此降级模式运行。此时将由标准的色灯信号机提供全面的联锁级列车防护。 联锁级的控制模式 项目二 城市轨道交通信号系统运行模式 三、西门子公司的CBTC信号系统 西门子的CBTC系统是一个安全、可靠、先进、适应线性电机运载、基于无线通信的列车运行控制系统。系统现应用于广州轨道交通4号线、5号线。北京地铁10号线、上海地铁10号线、南京地铁2号线、西安地铁1号线等，是目前国内使用最多的信号系统。 （1）西门子城市轨道交通信号系统结构组成 西门子的CBTC系统由VICOS OC（ATS）、SICAS计算机联锁（正线）、TRAINGUARD MT移动闭塞式列控系统（ATP/ATO三个子系统组成。这三个子系统被分到四个层级，以便分级实现轨道交通的功能。它们分为中央层、通信层、轨旁层、车载层四个层级，分级实现ATC功能。如图所示。 任务一 CBTC信号系统 项目二 城市轨道交通信号系统运行模式 任务一 CBTC信号系统 项目二 城市轨道交通信号系统运行模式 三、西门子公司的CBTC信号系统 （2）西门子城市轨道交通信号系统的功能 系统的功能结构可以从ATS功能、联锁功能、ATP/ATO功能、列车检测功能、试车线功能、培训和模拟功能等几方面来介绍。 任务一 CBTC信号系统 项目二 城市轨道交通信号系统运行模式 三、西门子公司的CBTC信号系统 （2）西门子城市轨道交通信号系统的功能 ATS功能的主要子功能： 自动进路排列(ARS)功能、自动列车调整(ATR)功能、列车监督和追踪(TMT)、时刻表(TTF)、控制中心人机接口(HMI)和报告、报警与文档等。 联锁功能的主要子功能： 轨道空闲处理(TvP)、进路控制(RC)、道岔控制(Pc)和信号机控制(SC)等。 ATP/ATO功能的主要子功能： ATP轨旁功能、通信功能、ATP车载功能和ATO车载功能。 列车检测功能： 采用计轴器(AXC)进行列车检测。 任务一 CBTC信号系统 项目二 城市轨道交通信号系统运行模式 三、西门子公司的CBTC信号系统 （3）西门子CBTC信号系统特点 连续式通信 点式通信 移动闭塞运行 固定闭塞运行 混合运输 混合模式 可升级性 适度的降级 可扩展性 任务一 CBTC信号系统 项目二 城市轨道交通信号系统运行模式 三、西门子公司的CBTC信号系统 （4）系统原理 西门子CBTC运营级别下，TRAINGUARD MT提供最先进的基于移动闭塞原理的列车安全运行。列车通过检测和识别应答器来确定自己的位置。 列车上有一个被称为线路数据库(TDB)的铁路网络图，TDB中包含应答器的位置数据。结合来自测速电机和雷达的位移测量，列车就能知道它在线路的绝对位置，并且发送位置报告给轨旁ATP。 轨旁ATP计算线路上基于这些位置报告和轨旁空闲检测的详细空闲信息。该功能称作列车追踪。 移动授权由轨旁发送到列车，该移动授权符合移动闭塞原理的安全列车间隔并且满足其他的来自SICAS的联锁条件。 任务一 CBTC信号系统 项目二 城市轨道交通信号系统运行模式 三、西门子公司的CBTC信号系统 （4）系统原理 安全限制 在任何情况和时间下，列车服从以下两种安全限制： 零速度限制的防护点(PoP)； 最具限制的速度曲线(MRSP)。 任务一 CBTC信号系统 项目二 城市轨道交通信号系统运行模式 三、西门子公司的CBTC信号系统 （4）系统原理 列车追踪 列车追踪是一个轨旁的安全功能。列车追踪负责安全计算线路可变闭塞分区的ATP空闲状态。列车的位置报告是主要输入信息，与轨旁ATP和轨旁空闲检测状态建立了通信通道。 CBTC移动闭塞列车间隔 该功能保证列车按照移动闭塞原理运行，不会跟随的太近。当列车运行在连续式通信级列车控制下的SM或AM驾驶模式，移动闭塞列车间隔功能负责保持列车间的安全距离。SM是ATP监督下的人工驾驶模式，AM是ATO自动驾驶模式，细节将在驾驶模式一节介绍。该功能计算并且发送连续式通信级移动授权报文到列车。 任务一 CBTC信号系统 项目二 城市轨道交通信号系统运行模式 四、浙大网新CBTC信号系统 1、概述 浙大网新CBTC信号系统采用可靠的组件、开放式的接口以及严格的软、硬件设计和品质标准。其中反向运行时没有ATS时刻表调整功能，ATS需人工为列车排列进路，ATS可以通过人机界面实现对列车的监督，显示列车的车次号信息以及列车的运行方向。 浙大网新CBTC信号系统工作原理为车载CC负责列车在轨旁ZC发出的移动授权（MAL）