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基于人工势场算法的改行路径规划 学号：111526 姓名： 尹文杰 作者：徐肖豪 李成功 赵嶷飞 李 雄 第 9卷 第 6 期 2009 年 12 月 讲解目录 1.所看论文的研究的意义 2.要解决的问题 3.国内外研究现状 4.解决问题所建立的模型和算法 5.模型算法的仿真 6.结论 一 研究的意义 本文借鉴在机器人路径规划中普遍采用的人工势场算法, 考虑了航线结构和空中交通管制程序以及航空器飞行性能对改航路径的约束, 建立了基于人工势场算法的动态改航路径规划模型, 通过构建目标引力场、受限区斥力场, 实现改航路径的快速实时规划, 最后通过仿真算例验证其可行性。 二 要解决的问题 对于航班改航路径的研究始于 20 世纪 90 年代初, 具有代表性的算法主要有: 基于几何算法的改航路径规划方法, 基于凸多边形的改航路径规划方法基于已有网络流的航路点 A*搜索算法,基于自由飞行的改航路径规划方法. 但以上方法不足之处在于: 未充分考虑航线结构、航空器性能以及管制员工作负荷等相关限制因素, 目标函数多为只考虑飞行路径最短的单目标, 针对巡航阶段改航问题的研究较少且以终端区为主, 此外计算量较大,无法满足实时性要求等。 三航空器的人工势场路径规划模型 3.1传统人工势场路径规划模型 航空器在运动空间中任意位置 X 处的目标引力势函数定义为 吸引力为目标引力势函数的负梯度, 即 受限区斥力势函数定义为 相应的斥力为 航空器在空域中所受合力为 航空器从航线起始点开始在合力作用下, 沿合力方向以固定步长 l 自动避开受限区, 并一步步趋向目标点, 其引力和斥力见图 1。 3.2改进人工势场路径规划模型 在采用传统人工势场路径规划模型进行航空器改航路径规划时, 在狭窄区域容易发生振荡现象, 导致航空器左右来回运动, 不能继续前进,造成了规划的不稳定, 而且在航空器向目标逼近时, 目标对航空器的引力减少, 若目标点附近的斥力场函数不变, 则规划不易到达目标点。 为解决传统的人工势场路径规划模型存在的缺陷, 本文采用复合指数函数构造斥力势函数, 使得航空器在受限区附近生成的改航路径较为平缓, 并把航空器与目标之间的相对欧氏距离 X- XA 也考虑进去, 从而使飞机向目标逼近时, X-XA 减小, 使得斥力场也减少, 那么目标点将是整个势场的全局最小值点。 改进的斥力势函数为 受限区的改进斥力为 四 算例分析 中国西南部为雷暴多发地区, 本文以昆明 桂林航线为例, 当该航线受雷暴天气影响而无法正常使用时, 运用所建路径规划模型实施改航, 验证该方法的有效性, 并与现行的沿扩展飞行受限区边界绕飞的改航方法作对比分析 昆明 桂林航线所经航路点为: 昆明( KMG)过马河( SL ) P72 贵阳( KWE) , 通过 Mercator投影建立经纬度与 x、y 轴的投影关系, 则 KMG、SL、P72 和 KWE 在该平面直角坐标系中坐标分别为( - 124 822 0, 64 276 4) 、( - 118 678 8, 68 373 6) 、( - 103 965 2, 71 636 6) 和( - 82 268 4, 76 852 4) ,见图 3 实线所示。 根据天气预报生成航线受限态势图, 图 3 中阴影部分为雷暴云团 A、B、C, 假设 3 个雷暴云团如箭头所示向东北方向匀速漂移, 漂移速度为 40 kmh- , 云团的形状、面积和强度保持不变, 线构成的图形描述了云团的运动趋势, 每15 min 更新一次。 4.1采用改进人工势场法进行改航路径规划 4.2改航路径点修正 分析图 3 中生成的初始改航路径, 确定线性拟合的分段点, 将初始的改航路径分成 7 段进行线性拟合, 并计算出拟合后 7 段航线的交点, 将交点顺次连接, 生成拟合的改航路径, 见图 4( a) ; 让航空器在拟合的改航路径中以步长 l 飞行, 共运行 234 步, 并将不满足最小距离约束的点用 * 表示出来; 对拟合后的改航路径的评估见图 4( b) 、( c) , 图 4( b) 中折线表示拟合后各航段的航线角度变化, 并标注了各航路点的转弯角度; 图 4( c) 显示了航空器在拟合后的各航段飞行时与受限区的最小距离。 由图 4可知: 第 6、7 航段与受限区的最小距离不符合要求; 第 2、3、4、6 航段的长度不满足最小航段长度的要求, 需要进一步调整。 本文通过截弯取直和航段点平移的方法调整或整合不符合要求的航段, 以减少总航线长度, 并使调整后的航段都满足约束条件。 具体调整如下首；先将图 4( a) 中第 6 和第 7 航段的交汇点向下平移, 使 6、