第3章-高性能排水型单体船.pptVIP

;第3章 高性能排水型单体船 ;;;阻力性能与主要船型参数的关系 高速排水型船舶大多处于过渡航态，即船体受到的阻力主要为兴波作用，所以主要考虑影响兴波阻力的两个系数： 1、船体棱形系数 Cp=▽/AML ——反映船体水下形状尖瘦程度或排水容积相对船中的集中与分散的分布情况。 2、船体修长度 ;高速排水型船舶，通常为轻型船，受横摇和缓性要求，B/d在2.5~3.5；L/B在6.5~10，受耐波性和快速性限制，???形系数在0.42~0.52.因此，由上式可知， 高速排水型船舶排水体积长度系数为6.3~8.8 ;船舶总比阻力随相对航速和修长系数的关系曲线 ;耐波性能与主要船型参数;1970年莫尔通过船模自航试验，在多元回归分析的基础上，建立纵摇角、升沉有义值和功率增加与船舶主尺度、航速间的关系。;莫尔的回归分析模型;船舶系数对耐波性的影响;斯簧使用系列60船模规则波试验结果;船舶系数对耐波性的影响;改善排水型单体船航速与耐波性的措施;3.2 高速方尾排水型船的阻力性能及预报方法; 高速排水型船的基本特征：方尾和圆舭 属这一类的船型包括： 苏联高速小型排水艇系列，Fr=0.45~0.7 英国高速圆舭NPL系列，试验范围Fr=0.3~1.2 瑞典SSPA高速小型排水艇，范围可达Fr=1.3 ;方尾型船的水动力特点;“虚长度”：尾板后水流空穴长度△L称为“虚长度”。 增加了船体长度，使船体修长系数加大，同时船长的“增加”使实际船长Fr减小。致使船体的兴波作用减小，降低了兴波阻力。 ;方尾型船的水动力特点;;方尾特征船型的相关参数;;苏联《方尾图谱》的应用;《方尾图谱》的基准船型的剩余阻力计算;基准船型的剩余阻力图谱;船型参数对剩余阻力的影响;船体总阻力的计算;无因次阻力系数; 方尾图谱基准船型的主要参数： 宽吃水比B/d=3.0 尾板处水线相对宽度b/B=0.60 尾封板底部横向斜升角β’=9° 修长系数ψ。;NPL型船系列图谱;剩余阻力图谱;NPL图谱的修正;NPL图谱的修正;回归分析法估算过渡型快艇的阻力;回归分析法;预报高速方尾排水型船舶阻力性能的电子方尾图谱法;3.3高速深V型船;改进的模诺海特龙深v型艇-增加底升角;高速深V型船;横向斜升角和艉部龙骨升高对阻力的影响;三条试验模型的船型要素;斜升角β对首加速度和阻力的影响; 1994年邵世明所做研究，图中纵坐标为剩余比阻力Kr,所用三中穿行主要差别在于后体的斜升角，以及由此引起的浮心位置和尾板相对面积等有所不同，其他主尺度基本相同。;V度对高速船阻力性能影响的机理;不同艉部龙骨升高k对有效功率的影响;艉龙骨升高对快速性的影响;深v船型在流体动力性能上与常规圆舭船型的比较;两种船型风浪失速的比较;两种船型耐波性的比较;深V型船与常规圆舭型船在流体动力性能上的比较;两种船型砰击概率的比较;;半潜首 SSB （Semi—Submerged Bow）;大连理工大学黄鼎良教授所做的工作圆舭艇加装SSB的比较;不同潜体尺寸对纵摇和加速度幅值的影响; 1996年，哈尔滨工程大学对尖舭深V型船上加装SSB，对其形状，大小，相对位置进行系统研究。;加装SSB对深V加速度的影响;加装SSB对深V升沉和纵摇的影响;增大半潜体的宽度对减少升沉，纵摇和加速度的幅值均有利。因为半潜体的设置增大了阻尼力和静水回复力，半潜体位于首部，一般来说，距船的重心较远，这种阻尼力矩对纵摇运动的作用最为明显。 带有固定减摇鳍的ssb对减小纵摇角和升沉的效果最好，因为在发生纵摇的过程中，固定鳍与实际来流的冲角发生改变，可以产生与运动相反的力矩，从而增大了纵摇的恢复力矩。 改变浸深对减少船的剩余阻力有明显效果，但是对运动性能影响不大。原因是SSB已经完全入水，因此改变深度，水面效应不会明显。 ;Thank you!;深V型船与常规圆舭型船在流体动力性能上的比较;深V型船与常规圆舭型船在流体动力性能上的比较;深V型船与常规圆舭型船在流体动力性能上的比较;;深V型船的半潜首;半潜首对阻力的影响;半潜首对耐波性的影响