电动汽车基础专题讲座.ppt

单电机和多电机驱动 如果采用双电机或四个电机驱动，每个电机的转速可以有效地独立调节控制，实现电子差速，电动汽车可以不用机械差速器。 结构特征： 电机装在驱动轮内。 高速内转子电机，带主减速器。 轮毂电机驱动型（带主减速器） 结构特征： 电机装在驱动轮内。 低速外转子电机，不带主减速器。 对电机要求最高（完全无机械传动系），较高的起动转矩，较大的后备功率。 轮毂电机驱动型（不带主减速器） 轮毂电机驱动 如果将驱动电机直接安装在车轮上，可以缩短甚至可以去掉电机与车轮之间的机械传递装置 高速内转子电机，则必须装固定速比的减速器来降低车速。 转速可高达10000r/min 低速外转子电机，则可以完全去掉减速装置，外转子就安装在车轮轮缘上，而且电机转速和车轮转速相等，因而就不需要减速装置。但它是以低速电机的体积、重量和成本为代价的 。 最高转速在1000-1500r/min。 轮毂电机 轮毂电机驱动 优点： 无复杂机械传动系统，减汽车质量。 动力部件结构紧凑，便于布置，增加了车内空间。 便于整车的电子化、智能化、线控化（X By Wire)。 缺点： 多个电机的控制与相互协调技术难度大。 轮毂电机的散热、电磁干扰、防水、防尘任务较为困难。 对平顺性、操纵稳定性、通过性有一定负面影响。 EV传动装置的一般选择 电机转矩变化一般不能满足行驶阻力变化的要求。在电机和驱动轮之间需要减速器（变速器）。 变速器可使电机经常保持在高效率范围工作，并减轻电机和动力电池组的负荷。 通常，EV采用两或三档变速器，即可满足行驶阻力变化的要求，减轻电机和电池组的负荷，提高工作效率，而传动结构也不复杂。 3.储能装置的结构形式 提供足够高的比能量和比功率。 一种高比能量，另一种高比功率。 蓄电池提供高比能量。超级电容器具有高比功率和高效回收制动能量的能力。 飞轮电池具有高比功率和高效制动能量回收能力。 * * * * Today, the internal combustion engine is almost solely reliant on petroleum – this is why we are working through the CAERC, diligently seeking transportation technology pathways with greater efficiencies, sustainable lower carbon fuels for the near term, and greater electrification of the vehicle. ? Inside GM we are engineering the vehicle requirements in order to operate on alternative transportation fuels, and electrification systems. In fact, GM has produced over 5 million ethanol-capable flex fueled vehicles across the globe, deployed over a100 hydrogen fuel cell vehicles under the Project Driveway program, and will deploy its Chevy Volt extended Range electric vehicle in 2011 in China, after its 2010 debut in the USA. ? We are also working with many partners. ? For example, two partners, Coskata and Mascoma, are working with GM on state of the art conversion technologies for next generation, sustainable ethanol from non-food-based feedstocks. ? GM is also working with the Electric Power Research Institute (EPRI) on the infrastructural requirements to accelerate effective and efficient electrification of the vehicle for market across the globe.