电动汽车原理基础课件.ppt

高压配电箱 为什么需要预充接触器 因为电动汽车中存在着电容型负载，比如上面提及的电机控制器中，就存在着大容量电容。在电路接通前，电容器上没有电荷，电压为0V，而电容器两端的电压就不能突变，在合闸的瞬间，与电容连接的两条线路中相当于短路，此时将出现很大的冲击电流，为此需要在线路中接入一个限流电阻，等电容器上的电压上升到一定程度时，再把限流电阻短路掉。 为什么需要预充接触器 在电力电子领域如变频器的限流电阻如下图所示。图中RL就是限流电阻。 预充电是如何完成的 车身控制单元VCU向电池管理模块BMS发动闭合预充继电器指令，BMS收到指令闭合预充电继电器，并向VCU反馈预充继电器状态。VCU根据BMS发来的动力电池电压以及电机控制器MCU发来的电机母线电压，判断预充电是否完成。如果预充电完成，则VCU向BMS发送指令，要求BMS吸合主继电器，断开预充电继电器，高压上电成功。或者如上图将限流电阻短路掉。 交流接触器 交流接触器常见的故障是触点接触电阻大、触点烧结、触点闭合时开路，测试时可以通过给线圈施加额定电压，检测触点的导通和闭合情况，利用万用表测量触点导通时的电阻，如无异常，基本接近0欧姆，如果在10欧姆以上，视为故障。 交流接触器 电流霍尔传感器 霍尔电流传感器常见的有三根线或者四根线，如果是四根线，分别是正电源、负电源、0端（地）、信号输出端。 如果是三根线它们分别是0V端（地）、电源端、信号输出端。 判断传感器是否异常的简单方法是：将传感器通电，再测量信号输出端电压，在没有功率电流的情况下，如果是四线传感器，输出端电压就是0V，如果是三线传感器，输出端的电压是电源电压的1/2，例如一个使用了5V电压的传感器，输出端电压就是2.5V，如果偏离太多就要考虑传感器的损坏。 电流传感器 该传感器将信号传给电机控制器，实现过流保护、缺项保护的功能，确保三相电机电流矢量和为零，实现电机的正常工作 充电 小倍率即慢充，使用家用220V交流电进行。利用充电机将220V转换成动力电池所需的高压直流电压（例如330V），一般需要8小时。 充电 大倍率即快充，利用充电站的充电桩进行充电，一般使用2C—3C（电池以一小时充满电量时所需的电流）的充电速度，一般0.5小时即可充满整个动力电池的80%。 利用充电机充电时的功能检查 将钥匙位于OFF档，车辆变速杆置于空挡位置，将充电机充电枪插入充电座，开启充电机进行充电，在这个过程中，仪表充电指示灯点亮，充电正常。 开始将钥匙拧至1档，仪表显示充电电流为负值，电流绝对值与充电机相同。 在停车状态下，电池管理模块BMS才允许充电，充电机连接220V电源后开始工作，充电机工作后会发送报文，仪表检测到充电机的报文后会把充电连接指示灯点亮，给出一个充电唤醒信号，BMS收到唤醒信号开始进入充电模式，充电回路接通后，充电机开始给电池充电，充电机不断的发送充电报文 旋转变压器 电动水泵 电动水泵 电机控制器接收电机内部温度传感器信号，实时监控电机温度。并采取水冷方式进行散热。 电机状态 电机电动机状态控制：在电动状态下，为了产生驱动力，整车控制单元VCU根据目标扭矩信号要求，电机控制器输送交流电给电机，以驱动车辆运行。 电机发电状态控制：在制动能量回收阶段，根据整车控制单元VCU通过CAN总线发送再生转矩请求，电机控制器控制电机作为发电机来使用，由车轮旋转产生的动能转化为电能，此电能可为电池充电，电机产生的再生力矩作为制动力，减少制动钳的磨损。 交流异步电机 在客车中几乎全部使用该类电机作为驱动电机，其定子的铁芯里放置的是三相绕组。各绕组的中心线之间互差120度。将三相交流电通到铁芯里，就产生了旋转的磁场。 按一定的顺序轮流地向三相绕组内通电流，当绕组1内部通电流时，产生的磁通如a所示，当绕组2内部通电流时，产生的磁通如b所示，与a相比较磁通的方向旋转了120度，当绕组3内部通电流时，产生的磁通如c所示，与b相比较磁通的方向旋转了120度。依次轮流下去，产生的磁通时旋转的，构成了旋转的磁场 交流异步电机 当定子合成的磁场在空间旋转时，其磁力线将被转子绕组切割，切割的方向与磁场的旋转方向相反。转子导体因切割磁力线而产生感应电动势，感应电动势的方向由右手定则判定，因为绕组自成回路，故绕组中有感应电流。 转子绕组的电流是因为切割旋转磁力线而产生，并不需要从外部引入，所以，异步电动机也称为感应电动机。 交流异步电机 交流异步电机 当转子绕组中产生感应电流后，该电流又处于定子磁场的作用下，载流导体受磁场作用，使转子旋转。 转子与旋转磁场之间，必须保持一定的相对运动，转子的转速永远小于同步转速，它们之间的差值称为转差，因为转差的存在，所以称为异步电动机。 对于电机而言三相绕组电阻几乎绝对平衡，某款电机的