面向节能的单多列车优化决策控制.pdfVIP

第十二届“中关村青联杯”全国研究生 数学建模竞赛 题 目 面向节能的单/多列车优化决策控制 摘 要： 面向节能的单/ 多列车优化决策问题主要是在不同的约束条件下找到最节能的列车 运行策略，实际上就是规划问题。本文首先对列车进行受力分析，将列车的变加速运动 看作是众多的匀变速运动进行处理，然后在各个问题的背景和约束下寻找列车运行优化 策略。 问题一：由于列车在全过程都在做变加速运动，首先将列车的运动均匀分成很多段， 则可以认为列车在各段内做匀变速运动。然后根据最节能的要求，计算出列车在 A6 到 A7 站之间运行所消耗的最小能量为35161kJ，此时采取的运行策略为：先以最大的牵引 力进行加速运行，然后到达一定的速度后进入惰行状态，最后以最大的加速度进行制动， 使得列车在规定的时间内完成规定的路程。将A6 到A7 站以及A7 到A8 站之间实际运行 时间按其距离比例进行划分，采用相同的运行策略，得到列车在A6 到A8 站之间运行所 消耗的最小能量为63153kJ，具体的速度距离曲线见文中图4-10 和图4-11。 问题二：利用系统思想将多列车看作是一个整体，那么要令总能耗最低，不仅需要 使得单列车的能耗最小，而且需要尽可能利用列车制动过程产生的再生能量。 在列车发车间隔较大的情况下，不需要考虑列车受安全距离的限速，借助单列车的 节能模型，得到列车最节能运行的速度距离曲线。接着将再生能量利用问题转化为前车 制动时间和后车牵引时间的重叠问题，根据各列车的制动时间集合和牵引时间集合，可 以得到不同的发车间隔对应的重叠时间，则问题转换成类似的完全背包问题。最后借鉴 50 49 贪心算法的思想设求解算法，得到最优时间间隔为H {641,641, ,641,650,650, ,650}。 在列车发车间隔较小的情况下，列车在运行过程中会受到其与前一列车之间距离的 影响，针对这种情况下的节能优化，我们分为两部分考虑：处于高峰时间时段，列车出 行主要考虑安全原则；处于非高峰时间时段，列车出行主要考虑节能原则。首先根据不 H 受安全距离限速的多列车优化模型和算法，我们求出最节能情况下的发车时间间隔 为 2 22 36 22 39 48 40 H {331, ,331,149, ,149,331, ,331,332, ,332,149, ,149,332, ,332} ，其中高峰 期的发车间隔为149s。根据安全原则，我们引入速度余量 进行列车运行策略的调整。 v 在列车运行的过车中，先是进行牵引加速，然后在每一秒末对列车的运行状态进行判断。 v 若限制速度与实际速度的差值大于度余量 ，则说明列车有较大的余量可以做加速运 v 动，令列车做牵引运动；若限制速度与实际速度的差值不大于度余量 ，，则说明列车 快要超过安全距离了，令列车做惰行运动。基于安全的原则下，我们通过计算可以得到 高峰时期列车的运行图和速度路程曲线，具体见本文的表5-4 和图5-5。 问题三：在列车发生延误后要尽快恢复正点运行，则需要在最少的路段中将延误时 间尽可能缩小。文中引入了时间余量这一指标进行列车延误后的优化控制，时间余量是 指列车计划运行时间和最短运行时间的差值。 当延误时间为固定变量时，控制策略为：若列车在 Ai 站的延误时间小于等于从 Ai 站到Ai+1 站之间的时间余量，则将列车在两站间的运行时间减去延误的时间，然后根据