城市道路网机动车容量计算模型研究.docVIP

PAGE PAGE 1 城市道路网机动车容量计算模型研究 　　摘要：当前城市交通拥挤、堵塞状况严重，这一现象已经成为社会各界非常关注的热点问题。自八十年代以来，为了使城市交通现状有所改善，交通工程研究者开始对整个路网进行系统研究，分析和探讨整个路网的宏观容量。本文在马森理论的基础上，对时空消耗概念下的城市机动车道路网容量模型进行了改进和完善，提出了一种更科学、实用、有效的城市路网容量计算模型。 　　关键词：路网容量时空消耗修正系数 　　中图分类号：U41文献标识码：A文章编号： 　　0引言 　　城市道路网总体容量是城市道路网规划、建设中的一项重要决策指标。时空消耗概念下的路网容量计算方法是比较科学、实用、有效的一种。本文通过对计算模型的完善，对关键参数通过不同文献、专业刊物的大量汇总、比较，对这些问题的解决做了有益尝试。 　　1路网容量的含义及量化方法分析 　　1.1路网容量含义 　　本文从两个层次对路网容量进行定义，具体定义如下。 　　理想路网容量的定义：在理想的道路和交通条件下，交通个体遵循出行费用最少原则，路网按照与土地使用、客货交通源和集散点的分布相匹配的布局模式，在合情合理的条件下，在单位时间内所能服务的最大标准车辆数。 　　实际路网容量的定义：以理想路网容量为基础，对与上述不符的道路、交通、交通个体选择原则、路网布局匹配程度等条件进行修正，所得路径结果为符合实际路网各种条件的容量值。 　　1.2量化方法分析 　　1.2.1线性规划法 　　线性规划法的目标是在路段通行能力限制条件下，计算路网的最大流量。基于这种理论建立的模型较多，但按照约束条件的不同，主要分为给定弧容量，同时指定OD间路线情况下的最大流和二次规划模型这两种。 　　1.2.2割集法 　　该算法是计算当路网达到饱和时，所能容纳的最大交通个体数量。割集法计算的路网容量与时空消耗法的路网容量是不同的，首先，概念不同；其次，解决方法不同。 　　1.2.3交通分配模拟法 　　由于交通个体路径选择行为是一种随机行为，所以IA分配结果很难与实际交通形成的OD分布相同，这样模型就失去了正确的根基；其次该模型没有考虑对迂回路线的限制，因而会由于包含了不合理迂回而过大估计容量。鉴于此，该算法有待进一步完善。 　　1.2.4狭义路网容量模型 　　该方法是线性规划法与交通分配结果的组合，这两种方法存在的问题该方法并没有从根本上解决，因此该方法还有待改进。 　　1.2.5时空消耗法 　　交通流中的某个交通个体会占用道路设施一定的时间和空间，而其他交通个体只能使用除此之外的时空资源，于是产生了时空消耗法。 　　2时空消耗法计算模型分析 　　2.1基本概念介绍 　　城市道路设施时空总资源 　　时空总资源为： 　　式中：——路网机动车道总面积（米2）； 　　——路网中机动车道总长度（米）； 　　——路网中每条车道的平均宽度（米）； 　　——路网单位服务时间（秒），一般取高峰小时作为路网运营时间。 　　交通个体时空消耗 　　交通个体时空消耗为： 　　式中：——机动车行驶过程中的平均动态面积（米2）； 　　——平均动态车头间距（米）； 　　——机动车的平均动态横向宽度（米）； 　　——一次出行平均行驶时间（秒）； 　　——一次出行平均行驶距离（米）； 　　——机动车平均行驶速度（米/秒） 　　2.2时空消耗概念下的城市路网容量模型数学公式的标定 　　理论路网容量模型数学公式的标定 　　基于时空消耗法和理论路网容量的定义，理论路网容量应等于： 　　此处： 　　其他参数意义同上。 　　实际路网容量模型数学公式的标定 　　实际路网容量应等于： 　　此处： 　　式中：——路网不同运行状态下机动车的动态车头间距（米）； 　　——路网不同运行状态下机动车的匀速行驶速度（米/秒）； 　　——道路类别修正系数函数，以主干道为标准，把其他道路转化为主干道形式； 　　——车道位置修正系数函数，以经验和规范为准； 　　——路旁干扰修正系数函数，主要考虑非机动车的干扰，用横断面形式来讨论； 　　——路线平均使用频率修正系数函数，由于出行者对路线的熟悉程度和行车时的选择偏向以及路网结构的合理性等因素造成，用负荷度来表征； 　　——路网运行时间修正系数函数，对于城市道路来说，运营时间主要考虑交叉口的影响。 　　2.3修正系数函数算法确定 　　道路类别修正函数算法确定 　　根据一条车道可能通行能力和它们在道路系统中所占比例进行转化，通常取0.75--0.80。道路类别修正系数函数表达式如下： 　　式中：、、分别是路网主干路、次干路、支路的机动车道面积占路网道路系统中机动车道总面积的比例，而、、分别是它们一条车道的平均可能通行能力。 　　车道位置修正系数函数算法确定 　　因为有多条车道的存在，超车、绕越、停车等