第4章_零售业和服务业区位论.pptVIP

第四章 零售业和服务业区位论 第一节 零售业区位论 第一节 零售业区位论 零售业是指直接为消费者服务的行业，包括了商业、餐饮业等服务业。 零售业的特点是直接与消费者见面，因而能否吸引消费者来购物、购物者的多少就成为企业经营效益的关键。 而企业对消费者的吸引力有多大，决定性的因素是区位，所以有一本关于零售业地理的书起名为“Location, Location, Location”。 对于零售业来说，几十米的区位差距就可能造成效益上赢利与亏损的不同。 一、影响零售业区位决策的基本因素 （一）消费市场状况 1.消费者数量的空间分布：当市场规模超过企业的门槛规模时，企业才能够生存。人口密度高的地方零售业密度也高，人口少的地方，零售企业数也少，规模也小。 2.消费者收入的空间分布 收入决定了购买力，收入越高，购买力越强。高收入居住区和低收入居住区不仅购买能力不同，而且对商品种类、档次、购物环境的要求也不同。 3.消费者偏好的空间分布 消费者的需求不同，偏好也不同，具有同种偏好的消费者在空间上的集聚会影响零售业的布局。如大学附近多眼镜店，清真商店多在回民聚居区。 （二）空间距离和交通条件 消费者购物需要付出交通成本和时间成本，对商品或服务付出的实际价格是售价加交通支出（包括货币与时间支出），因此，距离越远，需求越小。 需求空间曲线的变化在一定程度上可反映城市内部零售区位空间的结构。 交通条件对零售区位的作用可通过交通费的变化来表示。 魁恩的中心区位模型 魁恩（Quinn）总结出4种零售业区位原则： 1.当消费者呈线状均衡分布时，零售区位在中心点最有利，因为总交通费用最小。 2.当消费者呈较均衡的面状分布时，零售业区位在中心点最有利，可以使所有地点的总交通费用最小。 3.当消费者沿交叉的交通线分布时，不管分布是否均衡，交叉点是最有利的零售区位。 4.在交汇的交通网线上，人口呈任意分布，交汇点总交通费用最小，是最佳的零售区位。 魁恩的模型是抽象出来的，实际情况更为复杂。消费者在空间上是移动的，如人们每天去上班，可能利用午休时间去购物，也可能在上下班的路上购物，所以往往人流最大的地方成为零售业的最佳区位。因此，城市里公交换乘站、火车站、地铁站等都是零售业集聚的地方。 （三）零售业间的竞争 霍特林的直线市场，克里斯泰勒、廖什的六边形模型。 竞争企业是集中还是分散与企业的经营种类和市场的特性有关。 同业竞争，可能出现两种趋势，一是在竞争中产生联合，意识相互排斥趋于分散；不同业竞争集聚趋势更加明显。 在霍特林相互依存理论的基础上作进一步的分析，推导主要影响因素对市场均衡的作用模式。 因为大部分商品和服务的需求是弹性的，因此仅讨论弹性市场情况。 设： D 企业与企业之间的距离 T 企业的市场半径 P 商品或服务的售价 C 企业的固定成本 v 消费者的购物频率 mc 商品的批发成本 k 单位距离交通费 F 消费者分布密度 S 商店的销售额 r 企业利润 首先看市场区边界如何确定。边界是由消费者的支付价格相等的点决定的。 在假设消费者每次出行购买一单位商品的情况下，商店B的销售额可由下式计算： 然后求出利润最大化时的价格。利润最大的价格在一阶微商等于零的点。 竞争性定价方式表明，达到均衡时各企业价格相等，即有： 在价格P处，利润r可能大于零，也可能小于零。 r＞0时，会有新的企业进入市场，导致销售额S下降； r＜0时，原有的企业会退出，导致销售额S上升。直到利润为零，市场达到均衡。 影响均衡市场区的关键因素： 1.购买频率。购买频率高的商品企业密度也高，频率低则密度也低。食品店、首饰店 2.固定成本。固定成本高的零售业均衡密度低，固定成本低则密度高。百货超市、杂货店 3.人口密度。人口密度越高，零售企业密度也越高。 4.交通费用。交通费用越高，零售企业密度也越高。 这个模型的缺点是对出行一次购物一单位商品的假设，不符合实际，多目标购物的理论模型有待继续探索。 （四）地价 地价是指用来购买土地的效用或为预期经济收益所付出的代价。交通便捷性、空间的关联性和周边环境的满意度影响区位地价。 经济活动主体不同，所得预期利润不同，对不同地价区位的竞争能力不同。 二、零售业空间模型 （一）零售业空间类型的划分 1.城市地理学与经济地理学研究的异同 2.普劳德福特、迈耶 3.贝利 （二）零售业的集聚与等级结构 1.零售业集聚原因 （1）区位吸引力。人口密集地区和交通方便的地方会吸引不同性质的零售企业布局，形成集聚。 （2）消费的综合性。消费者一次出行会有多种购物目的。 2.商业中心等级结构 由于各区位的通达性、覆盖的市场区不同，形成不同的集聚规模，构成商业中心等级结构。 商业中心等级结构特点： （1）规模越