九江大桥事故分析教案资料.pptxVIP

九江大桥事故分析;九江大桥;主要技术特点;九江大桥事件;悲剧的发生;5时10分左右，船因偏离航道以及石桂德对航道灯判断的严重失误，致使该船头与九江大桥23号桥墩发生触碰，导致九江大桥23号、24号、25号三个桥墩倒塌，并引发所承载桥面坍塌，1675.2米的九江大桥坍塌200米， 使得正在桥上行驶的四辆汽车落入江中损毁（经鉴定，共计价值人民币32万余元），车内6人以及2名大桥施工人员落水后死亡，造成经济损失为人民币4500万元。;;事故船体大半斜插入水中;桥身断裂;众说纷纭;众说纷纭;桥体本身安全性;值得深思的瑕疵;大桥的修复;;灾难后第三日，广东省交通厅组织桥梁专家调查事故原因，用1天时间即得出结论：桥没有问题，责任在船。仓促草率的调查曾引起媒体和其他桥梁专家的批评。 2009年，在一份补充侦查报告书中，广东海事公安局称，船艏被切断仍留在水下，目前的技术手段已无法查证船艏是否存在碰撞痕迹。 2013年9月13日，广州中院终审裁定运砂船对大桥坍塌负全责，以交通肇事罪判处船长石桂德有期徒刑6年。 ; 涉案船长石桂德获刑6年出狱后，一纸诉状将广东省交通运输厅和广东省交通运输工程质量监督站(以下简称省质监站)告上了法院，要求提供九江大桥坍塌桥段桥墩基础的图纸资料和重建资料等。 杨雄（船主）认为，九江大桥自身的问题才是这宗灾难的原因。2015年7月，船主父子向凤凰网提供了他们针对九江大桥的自费调查报告，证明该桥垮塌的24＃桥墩存在短桩问题。 ;南主桥垮塌200米桥面后，受九江大桥“船撞桥事故”调查组委托，广东省交通工程质量监督站和广东省交通建设工程质量检测中心按“验收荷载试验”的要求，对九江大桥连续箱梁北主桥进行了静载试验。2007年6月27日，检测单位出具了九江大桥连续箱梁北主桥工程检测试验报告。报告认为，试验跨（第14、15跨）箱梁结构目前工作状态正常。 前述吕姓桥梁工程师认为，北主桥和南主桥在地质条件、桩基础型式以及施工单位均不相同，完全没有可比性。 ;南主桥桩基按嵌岩桩设计，要求嵌入新鲜基岩不小于2米。对于本大桥来说，桥梁的全部重量由桩底持力层提供，桩底是否嵌岩以及嵌入的深度是桥梁安全的关键，因此，桩底标高（高程基准点以上为正值，高程基准点以下为负值）成为衡量桥梁安全的重要指标。 2009年6月10日，九江大桥修复通车。次年，参与大桥重建的桥梁工程师毛志坚在其公开发表的文献中披露，九江大桥重建的24＃桥墩在原址重建，重建后的桩长比检方公布的原24＃桥墩桩长深了9米多。 2014年10月12日，船主杨氏父子委托岩土工程高级工程师及注册土木工程师郭先生、桥梁工程高级工程师吕先生和水文工程地质助理工程师谭先生组成专家组，勘查G325九江大桥原24＃桥墩基桩处的地质情况。 报告最后认定，该桥墩各基桩桩尖不符合嵌岩桩嵌入新鲜基岩深度不小于2米的设计要求，各基桩桩尖位于强（中）风化花岗岩，存在短桩问题。 ;