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737NG轮舱部件图册 轮舱部件-飞控 轮舱部件-燃油 轮舱部件-液压系统 轮舱部件-起落架 轮舱部件-发动机 龙骨梁 反推控制组件 PTU控制活门 PTU 控制活门：将液压系统A 压力输送到动力转换组件PTU马达。PTU控制活门可自动或人工操纵使系统A的压力到PTU马达。可用位置指示器人工地打开或关闭PTU控制活门位置指示器当活门打开时，指向内侧大约45 度前方，关闭时指向内侧后方。 A系统壳体回油滤组件 EDP自动缝翼系统压力电门 SYSB压力组件 EDP自动缝翼系统压力电门：向PTU控制活门的控制电路发送信号。EDP 自动缝翼系统压力电门在系统B EDP 压力下降到低于2350psi 时，向PTU控制活门的控制电路发送接地信号。 PTU控制活门在以下条件下打开： － 飞机在空中 － 后缘襟翼位于收上位和15度之间 － 系统B EMDP 低压 PTU控制活门在下列条件之一时移到关断位： －飞机在地面 －飞机在空中且后缘襟翼在收上位或在15 单位或更多时。 起落架轮舱叶片密封系统 737NG型飞机没有轮舱舱门，外侧机轮的外表面在主起落架收上时气动地覆盖在主起落架轮舱上。 主起落架叶片密封系统在主起落架收上时围绕外侧轮船形成气 动密封。 旁通活门 电气接头 起落架选择活门 起落架选择活门：控制来自转换活门的液压压力流向主起落架和前起落架的收放管路。 起落架控制手柄通过连接到选择活门控制杆上的控制钢索来控 制选择活门的位置。 起落架转换活门 电磁活门 电气接头 位置电门 主轮舱龙骨梁前侧 起落架转换活门：起落架转换活门可将起落架压力供应自动或人工地由液压系统A 转向液压系统B。 起落架转换活门当下列所有条件发生时自动地运动到备用位 置： — 飞机在空中 — 起落架手柄未放下 — 一个主起落架未收上 左发N2 转速小于50％ — 液压系统B 压力供向该活门 起落架转换活门在下列所有条件发生时人工操作； — 备用前轮转弯电门运动到备用位置 — 液压系统B 油箱油量正常 — 前起落架空／地系统在地面模式 传压筒：在放下和收上顺序中，传压筒提供时间延迟。这使在主起落架作动筒接受压力之前使主起落架开锁。 右起落架传压筒（左侧类似） 流量限制器 易碎接头 易断接头：当一个破损的，转动的轮胎进入主起落架轮舱时卸掉主起落架作动筒的压力。这防止损坏轮舱中的部件。 易断接头在下列事件依次发生时工作： — 主起落架轮胎的部分胎面剥离 — 起落开始收上 — 起落架收上刹车存在故障且不能在它收入轮舱之前将其刹住 — 损坏的胎面将易断接头上的杆子除掉 — 易断接头打开 收上压力从主起落架作动筒卸掉 — 有破损轮胎的主起落架停止收上并向放下位置移动 — 收上压力管路内的液压保险关闭，防止液压系统油液的流失。 锁作动筒：前起落架锁作动筒在放下和收上顺序的开始松开前起落架锁机构。锁作动筒也在前起落架运动到完全放下或收上位置时锁定锁机构。 前起落架锁作动筒是一个两位液压作动筒。 活门总管：控制放下和收上液压油液到达锁作动筒。 活门总管有两个节流器和两个压力释压活门；有控制流向和来自锁作动筒的液压油； 也限制锁作动筒内的液压压力。 节流器减小锁作动筒作用在锁连杆上的力。节流器将液压流量限制在0.4 加仑／分钟（15 升／分钟）。 释压活门释放当前起落架的运动反向驱动锁作动筒时所产生的 高压。该活门在3150 psi 时打开。 前起锁作动筒 活门总管 前起落架传压筒 前起落架传压筒：在放下和收上顺序过程中，传压筒提供时间延迟以使前起落架在前起落架作动筒得到压力之前开锁。 前起落架作动筒：提供前起落架放下和收上的力。 该作动筒活塞杆缩入来放下前起落架。作动筒活塞杆放下和收 上前起落架。 位于作动筒收上压力接口的节流器可在起落架放下过程中减缓来自作动筒的油液。这可防止在一个液压软管或管路故障时，前起落架放下失控。 左侧主起落架人工放下联动装置（右侧类似）：推动上位锁机构到开锁位置。这使主起落架能在人工放下过程中靠重力放下。 一个主起落架人工放下联动装置操纵一个主起落架。 左正常防滞活门 右正常防 滞活门 正常液压刹车系统中的四个防滞活门独立地控制每一个刹车的刹车压力。 防滞活门有以下两级控制： － 第一级活门控制压力与来自防滞／自动刹车控制组件输 入电流成正比。 － 第二级保持供向刹车装置的压力等于第一级的控制压力。 左备用防滞活门 右备用防滞活门 备用液压刹车系统中的两个防滞活门每个控制一个主起落架的两个刹车装置的刹车压力。所有六个防滞活门都相同。 * 飞行操纵关断活门:有一个28 伏直流马达。飞行操纵面板上的相应的飞行操纵电门控制每个活门。正常时活门是开的，允许压力到飞行操纵系统， 扰流