汽车构造 教学课件 作者 关文达 4_第三章　配 气 机 构.pptxVIP

汽车构造;第三章　配 气 机 构;第一节　概　　述;一、功用;二、分类;三、充气效率;第二节　配气机构的布置形式;一、气门布置形式;一、气门布置形式;二、 凸轮轴的布置形式;1.凸轮轴下置式配气机构;2.凸轮轴中置式配气机构;图3-3　凸轮轴中置式配气机构1—气门　2—摇臂　3—摇臂轴　4—挺柱　5—凸轮轴;3.凸轮轴上置式配气机构;图3-5所示为摆臂驱动、凸轮轴上置式配气机构。摆臂驱动气门比摇臂驱动气门刚度要好，更有利于发动机转速的提高。图3-5a为一汽CA488—3汽油机装用的单上置凸轮轴(SOHC)摆臂驱动式配气机构(奔驰M115、克莱斯勒A452等发动机也采用这种配气机;3.凸轮轴上置式配气机构;三、凸轮轴的传动方式;1.齿轮传动;链传动非常适用于凸轮轴上置式配气机构(图3-6)。为使链条工作时具有一定的张力而不致脱链，装有链条张紧器3。 近年来，在一些轿车(一汽奥迪100)装用的高速发动机上采用同步带传动，如图3-7所示。这种传动对于减小噪声，减小结构质量与降低成本都有很大好处。一般同步带用氯丁橡胶制成，中间夹有玻璃纤维以增加强度。在使用中不能使同步带接触水或机油，否则会引起跳齿。为使传动可靠，同步带需保持一定的张紧度，故设置了张紧轮4。;图3-6　链传动机构1—曲轴正时链轮　2—链条张紧器导板　3—链条张紧器4—可变气门控制器　5—凸轮轴正时链轮6—进气凸轮轴　7—排气凸轮轴;2.链传动和同步带传动;一般发动机都采用每缸两气门，即一个进气门和一个排气门的结构。随着发动机转速的提高，需要进一步改善气缸的换气性能。因此，目前高性能发动机普遍每缸采用多气门结构，如三、四、五个气门。如日本丰田、德国大众VR6等汽车发动机采用每缸三气门结构；广州本田雅阁、奥迪V8、欧宝V6、奔驰320E型等发动机采用每缸四气门结构(图3-8)；一汽捷达王EA113、日本三菱3G81型发动机采用每缸五气门机构(三个进气门、二个排气门)，如图3-9所示。;四、气门数目及排列方式;四、气门数目及排列方式;当每缸采用四气门时，气门排列方式有两种。一种是同名气门排成两列，如图3-10a所示，由一根凸轮轴通过T形件同时驱动所有气门，但由于二个气门串联??会影响进气门充气效率且使前后两排气门热负荷不均匀，故这种方案不常采用。另一种方案是同名气门排成一列(图3-10b),这种结构在产生进气涡流、保证排气门及缸盖热负荷均匀性等方面都具有相当的优越性，但一般需要两根凸轮轴。;四、气门数目及排列方式;五、气门间隙;第三节　配 气 相 位;第三节　配 气 相 位;一、进气门配气相位;1.进气提前角α;2.进气迟后角β;二、排气门配气相位;1.排气提前角γ;2.排气迟后角δ;三、气门重叠;第四节　配气机构的主要零部件;图3-12　气门组零件1—气门导管　2—气门　3—气门弹簧4—气门弹簧座　5—锁片;一、气门组;1.气门;(1)气门头部　;气门头部与气门座圈接触的工作面，是与杆部同心的锥面，通常将这一锥面与气门顶部平面的夹角称为气门锥角，如图3-14所示，一般做成45°(少数为30°)。采用锥形工作面的目的：①就像锥形塞子可以塞紧瓶口一样，能获得较大的气门座;(1)气门头部　;(2)气门杆部　;图3-15　气门弹簧座的固定方式1—气门杆　2—气门弹簧　3—气门弹簧座4—锥形锁片　5—锁销;2.气门导管;3.气门座;4.气门弹簧;二、气门传动组;1.凸轮轴;若六缸四冲程发动机的凸轮轴逆时针旋转，其点火次序为1—5—3—6—2—4，任何两个相继点火的气缸进或排气凸轮间的夹角均为360°/6＝60°，如图3-19所示。 凸轮轮廓形状如图3-20所示，O点为凸轮轴的轴心，EA圆弧段为凸轮的基圆。;1.凸轮轴;1.凸轮轴;凸轮轴由曲轴通过传动装置(正时齿轮副、正时链轮或同步带)驱动。例如图3-21所示。 正时斜齿轮副在传动过程中会产生轴向力，导致凸轮轴产生轴向窜动。因此凸轮轴必须采用轴向限位装置，常见的轴向限位装置如图3-22所示。;1.凸轮轴;图3-22　凸轮轴的轴向定位1—正时齿轮　2—正时齿轮轮毂　3—锁紧螺母4—止推板　5—止推板固定螺钉　6—调节隔圈;2.挺柱;气门顶置式配气机构采用的机械挺柱有筒式和滚轮式两种结构形式，如图3-23所示。 ;(2)液力挺柱　;(2)液力挺柱　;3.推杆;4.摇臂;第五节　可变进气系统;一、可变气门正时及升程电子控制系统;一、可变气门正时及升程电子控制系统;一、可变气门正时及升程电子控制系统;一、可变气门正时及升程电子控制系统;二、配气相位可变进气系统;三、多气门分段工作进气系统;四、双进气管分段工作进气系统;五、进气管长度及截面积可变进气系统