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4.3 路面标识标线 常用的措施是在行车道上画有限制车速的数字或减速标线使得驾驶员产生要降低车速的明显的心理效果。 4.3 路面标识标线 4.3 路面标识标线 4.4 减速路面 在必须减速的路段，把良好的路面人为地改为不平整表面，用粒径为18～20 mm的碎石交替在车道上做表面处治，当汽车驶过这种“颠簸路面”时，会引起噪音与颠簸，从而迫使驾驶员降低车速。 4.4 减速路面 4.5 其他减速技术 我国使用的其他技术性措施 ，如通过安装测速仪、摄像头等监控设施，加大交通事故多发路段监控力度；严格执法，加大交警巡察力度和违章处罚力度；加大汽车行驶记录仪的安装力度，对机动车驾驶员进行动态管理，约束驾驶员的超速行为；严把驾驶员入口关并加强教育，让驾驶员遵守限速规定等，更大限度地保障行车安全。 4.6 视觉引导 公路视觉引导就是通过对公路线形、景观等的控制，给驾驶员一种心理上的暗示，例如这段风景优美，应该慢慢欣赏，或者说道路危险应该减速慢性等等暗示，使驾驶人员在公路上形式时自觉地将车速控制在安全范围内。 4.6.1 视觉引导的原理 4.6.1基于视觉引导原理的设计技术研究 这些手段的实质都是交互设计的一部分—用视觉符号来表达。如果在公路上，这些符号就对应着公路线形和景观，而主要方面便是景观。高速公路在功能上主要为行车服务，从这一意义上讲它是一个交通景观空间。交通景观空间是指高速公路所辖范围内的所有景观空间，它包括：路面本身；公路绿地景观(包括中央分隔带、边坡、隔离栏、护栏等)；桥涵、隧洞；路肩、路堤、路堑；以及立交区、服务区、收费站；取土场、弃土场、指示牌等。交通景观空间的合理设计不仅可以改善高速公路的景观效果和生态环境，突出公路本身的线性美，缓解公路修筑所带来的负面影响等；更重要的是它还能给行驶者提供正确的视觉引导，有助行车安全。 4.7 视错觉 视错觉是当人观察物体时，基于经验或不当的参照形成的错误判断和感知。视错觉不易消退，直接诱导人们的行为，并使行为人以为是正确的而坚持自己的错误判断。在道路交通中如果能够有效地利用这种错觉，针对性的对道路标志、标线做出改善措施，就可以帮助人们遵守路面秩序，控制车速，提高道路交通安全性。 4.7.1基于视错觉原理的设计技术研究 驾驶员的驾驶心理特性： 1）优先知觉自己关心的、想要注意的事物，例如驾驶员很容易发现在前面行驶的自己同伴的汽车； 2）容易知觉曾有过亲身体验的事物，例如行车中曾见过同方向行驶的自行车截头猛拐，以后对同方向行驶的自行车便格外注意； 3）对于外界事物容易按照自己设想的方向去之知觉，例如在路口前看见前车向左侧靠，便认为前车想要左转弯，而实际上前车很可能是在为右转弯做准备； 4）对于移动的、变化的事物容易知觉，例如闪烁的灯光比亮度不变的灯光更容易引起注意。 4.7.1基于视错觉原理的设计技术研究 驾驶员的驾驶视觉特性 1.速度错觉 引起驾驶员产生速度错觉的视知觉因素主要有两点：即连续对比感觉的影响和适应性的影响。 1）当人连续受到有差异的某种刺激后，所产生的差异感往往比差异本身实际的客观物理量差别大，这就是连续对比感觉的影响。英国道路研究所曾对汽车驾驶员作过“车速减半”试验，即首先让驾驶员将汽车加速到某一规定车速，然后要求驾驶员立即凭自己的主观感觉，将车速减低到当前车速的一半。当车速变化时，驾驶员主观感觉到的速度差别总是比实际大。 4.7.1基于视错觉原理的设计技术研究 2）适应性是人体自身的一种特性。这种特性决定了人对外界有变化的情况比较敏感，而对缺少变化的刺激则感觉迟钝。减速前等速行驶的距离越长，车速判断的误差越大。这是因为在长直线高速公路上等速行驶一段时间后，由于适应性的影响，驾驶员的速度感减弱，虽然实际车速很高，但主观上觉得车速并不高。 4.7.1基于视错觉原理的设计技术研究 2、距离错觉 人对距离的判断往往有很大误差。驾驶员难以对前方来车的速度和距离作出正确的判断，而且对方车速越高，判断的误差越大。很多超车时发生的正面碰撞事故就是由于驾驶员对距离判断错误造成的。对于路上各种类型的车辆，驾驶员有时会对来车的车长、会车间距、跟车距离产生错觉，使会车的距离不够和跟车的距离过近而导致事故的发生。常见的有:同样距离，白天看起来近，而在夜间较昏暗时感觉远；前面是大车时感觉距离近，是小车时感觉距离远。 4.7.1基于视错觉原理的设计技术研究 3、弯度错觉 驾驶员在公路上行驶的快慢，经常随公路的弯度而改变。变速的程度如何也会造成错觉。一般对于未超过半圆的圆弧，驾驶员往往感觉到的曲率半径总是比实际的小，圆弧的长度越短越感到曲率半径小。在连续转弯的山道上行驶，驾驶员会感到山区比平地容易转弯，所以在行驶中高速连续急转弯是很危险的