2016新编无砟轨道用混凝土防裂增强材料关键技术的研究与应用-申请书.pdf

铁道部科技研究开发项目申请书 项 目 名 称：无砟轨道工程用混凝土防裂增强材 料的制备与应用关键技术研究 申 请 单 位： 承 担 单 位： 南京工业大学 山东铁正工程试验检测中心 2010 年 1 月 8 日 无砟轨道工程用混凝土防裂增强材料的制备与应用 关键技术研究 一 立项依据 1.1 研究背景 高速铁路是指最高行车速度达到 200km/h 以上的铁路，是我国铁路发展的必 然方向。铁路路线是铁路运输的重要基础设备之一， 其建设质量直接影响到列车 高速行车的安全性和舒适性。 因此，高铁站前工程的主要要求是高精度 (平顺性 )、 高稳定性和高耐久性， 决定了高铁土木工程广泛采用桥梁、 无砟轨道混凝土工程 的特点。 混凝土结构是高速铁路土木工程结构的主要形式，如轨道板、混凝土道床、 道岔、混凝土底座、桥梁工程、隧道衬砌、地基桩、涵洞等均采用钢筋混凝土或 素混凝土结构， 混凝土材料的性能直接影响高铁土木工程的建设质量。 因混凝土 材料劣化引起铁路路线破坏现象极为普遍， 已引起科技工作者的高度重视， 1994 年秋检结果显示，全国铁路桥梁有 6137 座存在不同程度的劣化，占当年铁路桥 梁总数的 18.8％； 1997 年调查发现，铁路隧道衬砌发生裂损数量占当年隧道总 量的 10％，衬砌漏水十分严重，导致钢轨锈蚀、道床翻浆、电力牵引设备漏电， 危害列车运行； 2006 年底，全路线运营线路上共有桥梁 43901 座，劣化率达 20.4％，共有隧道 6495 座，劣化率为 64.8％，涵洞有 142470 座，劣化率为 2.7 ％。 因混凝土材料体积不稳定，产生各种收缩而引起的开裂往往是直接导致或者诱 发、加速混凝土结构劣化破坏的重要原因。 由于无砟轨道工程混凝土结构特点及 对混凝土材料的特殊要求， 使得高铁工程中混凝土收缩开裂问题更加突出， 主要 表现在： (1) 轨道板、梁等预制混凝土构件的收缩开裂。 预制构件要求混凝土强度发 展快、等级高，如 CRTS II 型板混凝土一般采用 C55 混凝土，要求混凝土早期 16h 强度 ≥48MPa，28d 混凝土抗压强度 ≥55MPa。为满足强度要求，往往需增加 水泥用量、 减小水泥颗粒细度， 势必增大混凝土材料自收缩。 对于大体积混凝土 预制构件而言，其水化放热量大，后期温降收缩大，易使构件开裂，可能导致钢 筋预应力松弛，影响构件强度及长期耐久性。 (2) 混凝土底座、 道床的收缩开裂。 混凝土底座常采用配筋混凝土道面板或 素混凝土板，为大面积暴露的薄壁结构，受环境温度、湿度变化影响大，混凝土 干燥收缩与温降收缩较大， 易导致混凝土板开裂。 同样，现场浇筑的双块式无砟 轨道道床板是沿线路纵向连续的配筋混凝土结构， 混凝土因水泥水化、 干燥、 降 温等原因引起体积收缩所导致的开裂也较普遍。 裂缝的产生会诱发钢筋锈蚀、 加 速外界有害介质对混凝土的侵蚀， 损害结构的承载能力、 使用功能与耐久性。 若 能控制现浇混凝土的开裂， 发展现浇式无砟轨道技术， 将大大提高施工进度、 极 大降低建设费用。 (3) 隧道衬砌的收缩开裂