第七章空燃比控制系统波形剖析和故障诊断.ppt

7-1 概論 7-2 含氧感測器基本理論 7-3 含氧感測器之基本測量概念 引擎運轉在混合比回饋控制中，電腦必須監測含氧感測器的電壓信號，電腦利用此此信號再與電腦內部設定之比較電壓值0.45V作比較(0.45V為－近似值)，當含氧感應器之電壓值超過0.45V以上，即表示引擎在濃混合比狀態下運轉(排氣中的含氧量小)，而當含氧感測器之電壓值低於0.45V以下，即表示引擎在稀混合比狀態下運轉(排氣中的含氧量高)。當電腦接受到濃混合比信號時(電壓高，圖7-2所示之“a”)，電腦即會修正噴油時間變短，減少燃油噴射量，其結果混合比變稀，此稀混合比信號(電壓低，圖7-2所示之“b”)，又會讓電腦接收到，電腦又會修正噴油時間變長，增加燃料噴射量，結果又使混合比變濃，恢復原來的噴射量，電腦即在濃與稀混合比狀態下循環修正，就產生如圖7-2之波形，這個循環只要在封閉迴路狀態下運轉，就會一直持續下去。 7-3 含氧感測器之基本測量概念 7-3 含氧感測器之基本測量概念 含氧感測器測試要點: 1. 引擎須達正常工作溫度，且電腦必須進入封閉迴路控制系統。 2. 含氧感測器的工作溫度須達600?F(300?C)。 3. 加熱式含氧感測器的加熱器必須正常運作。 4. 含氧感測器信號過濃達5秒以上時，波形會較不穩定，不易分析，須注意波形變化。 5. 含氧感測器信號過稀達10秒以上時，波形會較不穩定變化，不易分析，須注意波形變化。 6. 觸媒轉化器過熱或功能失常時，不可再測試。 7-3 含氧感測器之基本測量概念 7-3 含氧感測器之基本測量概念 在做含氧感測器波形分析時，首先必須先確定示波器螢幕上的電壓檔位(圖7-4)，然後再確認含氧感測器之電壓轉換點。一般而言，大約都定在0.45V之間，在0.45V以上之電壓，都判斷為稀混合比(含氧量多)，此電壓也可以在含氧感測器功能失常時，電腦即進入開放迴路系統運作，然後再依據此電壓，來維持燃油系統正常運作。 7-3 含氧感測器之基本測量概念 7-3 含氧感測器之基本測量概念 電壓判斷為含氧感測器波形分析之第二要素，在分析波形，濃混合比之電壓與稀混合比之電壓，通常是對稱的，亦即是在一個高電壓完後，必須再降至一個低電壓位置(圖7-5之“a”與“b”)，此為電腦封閉迴路控制系統上修正噴油嘴之噴油時間所致。在濃混合比時，電腦給噴油嘴之噴油時間的指令為少，在稀混合比時，電腦給噴油嘴之噴油時間的指令為多，所以在示波器上之波形就會出現－高(濃)與－低(稀)之變化波形。 觀其波形，除注意波形在濃與稀之間變化外，並應注意波形在濃混合比位置時之電壓是否在0.7V以上，而波形在稀混合比位置時之電壓是否在0.3以下。上述之電壓值是引在最佳燃燒狀況之修正值，但引擎之運轉會因進氣效率、溫度、真空值而有變化，含氧感測器之電壓變化值亦會隨之變化，所以波形稍有變化亦屬正常，但須馬上回復至圖7-5之波形變化情形。 7-3 含氧感測器之基本測量概念 7-3 含氧感測器之基本測量概念 7-3 含氧感測器之基本測量概念 7-3 含氧感測器之基本測量概念 含氧感測器的電壓轉換，以示波器來講就是頻率，它為判斷含氧感測器故障重點之一，它的變動數代表著含氧感測器之活動力。 電壓轉換之變動數的計算是依據感測器電壓在0.45V上下之間交叉之變動數目而得，在正常的閉迴路控制狀態下，排氣管中之含氧量從濃到稀，再從稀到濃之間的變化是非常快速的，且隨引擎轉速的提升，交叉變動數也跟著增加(參考圖7-6A至C之波形變化)。含氧感測器的交叉變動數，在怠速時的正常值10秒鐘之內應為5次以上(如圖7-6A所示)，變動數愈多活動力愈強(如圖7-6B所示)，反之即含氧感測器反應遲鈍。 7-3 含氧感測器之基本測量概念 電腦會依交叉變動數來做資料更新修正及追蹤含氧感測器變動次數來判斷含氧感測器是否故障，以便存入電腦記憶體內建立故障代碼。波形診斷時，若電腦記憶體內沒有故障代碼，但含氧感測器之交叉變動數10秒鐘之內應為5次以下，則為感應器反應遲鈍，如電腦控制系統或燃油系統問題，應檢查過濃或過稀所引起的。如不正常，應考慮更換含氧感測器。 7-3 含氧感測器之基本測量概念 7-3 含氧感測器之基本測量概念 1.完全燃燒波形 圖7-7所示之“a”為含氧感測器之最高電壓為0.87V，當電腦修正噴油時間後，修正電壓又降為圖上所示之波形，其電壓為0.09V，此波形為完全燃燒之狀態，故含氧感測器一直正常運作下去，則波形就一直運作延續下去。其電壓之變化應在0.2V以下0.7以上才能判定為完全燃燒，此時使用廢氣分析儀分析，其CO、HC、O2之含量都在最小狀態，CO2的含量卻很高超過15%。 7-3 含氧感測器之基本測量概念 7-3 含氧感測器之基本測量概念 不完全燃燒波形 分成二種狀況，一種為過濃現象所產生的