《轨检车报表分析及应用》-公开课件（精选）.pptVIP

轨检车报表分析及应用 一、概况 轨道检测车是根据惯性基准法检测原理，应用光电、 陀螺、电磁、电子、伺服、数字处理 、计算机等先进技术，对高低、轨向、轨距、水平 、三角坑 、垂直加速度、水平加速度、曲率变化率、轨距变化率、横加变化率、70米波长高低和70米波长轨向综合检测。同时，将各项目检测结果实时显示在计算机上和波形记录纸上，并存磁盘内，具有检测项目齐全、精度高 、可靠性强、技术先进及很强的数据处理特点 。 轨道检查车各项目门限的设定按照“修规”规定设置。 轨道检查车对各轨道几何尺寸及舒适度的全面检测，是工务维修管理部门获取动态轨道状态信息、评估新线施工和既有线养护维修作业质量，实施轨道科学管理的重要手段。 如图11： （5）三角坑: 三角坑病害偏差值过大，引起轮轨作用力变化，从而影响行车稳定性，其高点会使车辆出现侧滚，同时对车体附加一个垂直力，使车辆产生垂直振动；其低点会使车轮悬空减载，同时使车辆转向架扭曲变形，在其他因素作用下可能造成列车脱轨。 影响三角坑偏差值的因素有： a、空吊、暗坑、单侧马鞍形接头或上下股轨缝不均匀、缓和曲线超高顺坡不良（目前，三角坑限值值判定中包括缓和曲线超高顺坡造成的扭曲，故直缓点、缓园点、缓和曲线上易出三角坑）等。如图12：低接头水平差产生的三角坑。 图12 b、岔叉心垂磨，与前后水平差形成三角坑，目前，个别站段仍采用P50道岔的养护模式，对P60叉心处不量水平，加之心轨垂磨，极易与岔叉前后、导曲直股中未冻结或焊接的接头产生水平差。 （6）车体振动加速度：车体振动加速度（垂直振动加速度、水平振动加速度）超限，直接影响列车的平稳度、旅客的舒适度，在其他因素作用下可能引起列车脱轨。它的偏差值大小除了与车辆构造有关外，还与列车速度、轨道结构状态、轨道各种不平顺的幅值、波长、分布及变化率有关，是轨道质量状态的综合反映。影响车体振动加速度主要有以下几个方面 a、轨道几何状态不良（如高低不平顺、轨面波浪磨耗等），接头综合状态不良（如错牙、大轨缝、低扣、打塌、掉块、鞍磨等），道床弹性不良（如板结、翻浆、线桥、线道、线隧、新老路基结合部等）及多种病害叠加对垂直振动加速度偏差影响较大。见图6 。 b、曲线、道岔区连续小方向（硬弯）、轨距递增不顺、钢轨直线区段交替不均匀磨耗、逆向位复合不平顺（如水平、轨向）、曲线超高设置与即时速度不匹配（如欠超过、过超高）及多种病害的叠加等队水平振动加速度偏差值影响较大,如图13：曲线地段轨向不良引起的水平加速度。 * 二、轨检车对线路的评价方式 1.线路峰值管理 线路峰值管理即轨检车对线路局部不平顺峰值的检测和评定，根据超限峰值大小，分为四个等级，I级超限（保养标准）、Ⅱ级超限（舒适度标准）、Ⅲ级超限（临修标准）、Ⅳ级超限（限速标准），并按超限峰值等级进行惩罚性扣分，一个I级分扣1分、Ⅱ级分扣5分、Ⅲ级分扣100分、Ⅳ级分扣301分。对每公里也是按惩罚性扣分来评价的，优良：50分及以下，合格：51-300分，失格：301分及以上。 2.线路均值管理（即通常说的TQI） 线路均值管理即线路区段整体不平顺的动态质量管理。采用计算200m单元轨道区段的单项几何参数的统计特征值即标准差的方法来评价轨道区段的平均质量。 三.轨检车报表及运用 （一）报表类型 1.轨检超限报告 包括：Ⅰ级分超限报告，Ⅱ级分超限报告，Ⅲ、Ⅳ级分超限报告。 2.汇总报告 包括：区段优良率、各级超限个数、各项目扣分情况等，公里小结报告。 3.线路质量报告（TQI报告） 每个单元区段各项TQI值，每个单元区段TQI汇总值。 4.曲线报告 曲线起、终点里程，曲线长度、曲线半径、超高、加宽、最高允许速度等。 5.检测波形图 6.检测结果数据库 提供给工务段的数据库包括前面五项检测成果。 （二）检测报表识别 1.超限报告表 表1几何尺寸超限报告表 表2舒适性二级指标报告表（“三率”二级报告表） (0,120] 39 圆 1 1 8.25 水平 405 786 (0,120] 39 圆 1 2 -9.56 右轨向 216 786 (0,120] 39 缓 1 1 -9.24 三角坑 145 786 (0,120] 38 直 1 2 9.75 大轨距 948 785 (0,120] 38 直 1 1 -8.58 左高低 901 785 米 公里 检测标准 速度(km/h) 线形(直/缓/曲) 超限等级 长度(m) 峰值(mm或g