宁高泛油泛油病害分析研究.docVIP

- 高速公路沥青路面泛油病害分析研究 工 作 大 纲 江苏省南京机场高速公路管理处 　　　　 江苏省交通科学研究院 江苏省百通工程顾问有限公司 2007 - 研究的目的、用途和意义 1.1研究背景 自二十世纪九十年代以来，江苏抓住了改革发展的历史机遇，取得了社会经济的快速发展。与此同时，为了缓解交通供给的瓶颈，江苏省加快了交通基础设施建设步伐。由于受到宏观政策的引导，江苏公路建设取得了跨越式发展，截止到2006年底，全省公路总里程已达126972公里，其中高速公路总里程3355公里。我省的公路建设在数量、规模和种类上在全国位居前列，建设质量上也逐年提高。与此同时到2006年末，江苏公路客运量达153825万人；在综合货运中，公路为84319万吨。随着交通流量的剧增，以及受到设计、施工、气候环境、材料自身性能退化等因素的影响，部分路面在没有达到设计寿命时就出现了不同程度的开裂、车辙、拥包、坑槽、泛油等病害。过去我省对路面开裂、车辙等病害的研究较多，对沥青路面泛油的系统研究相对较少。路面泛油现象一旦出现，会使道路表面构造深度减小，抗滑性能降低，影响行车的舒适性和安全性，容易在雨天产生因路面抗滑性能缺失导致的安全事故，危及到人民的生命和财产安全。因此，对沥青路面泛油问题进行调查研究，并提出适合于江苏省沥青路面泛油实际情况的处治 1.2国内外研究现状 国外对沥青路面泛油问题进行了相应的研究，德国夏天最高气温很少超过30℃，但路面还是出现了泛油的现象。德国SMA原设计空隙率标准Va为2%～4%，通过相关研究发现空隙率对沥青路面泛油现象有影响，1998年德国增大了重交通道路的空隙率, 修改为3%～4% 。 美国在开始SMA的推广应用时，也采用了和德国一样的设计空隙率标准，在应用过程中发现设计空隙率Va小于3%时, 泛油和油斑成了SMA路面的主要病害。1998年6 月美国AASHTO 将SMA 空隙率改为3%～4% , 为进一步解决SMA路面的泛油问题，到1999 年1 月，又将设计空隙率标准修改为北方寒冷地区为3.5% , 南方温暖地区为4%，这说明为了减少泛油病害，即使在寒冷地区，SMA的设计空隙率也必须在3.5% 以上。其中美国乔治亚洲SMA 的空隙率就在4%～6% 范围内。 随着我国高速公路总里程和交通运输业的迅速发展，沥青路面部分路段泛油的现象时有发生，目前国内相关学者对沥青路面泛油现象的成因和发展进行了较为深刻的探讨和研究，但从搜集到的资料来看主要是对分散全国各地的泛油现象进行分析和研究，由于各地设计、施工、养护管理水平以及环境影响等因素的不同，分析和研究的结果不具有区域适用性。因此，有必要对我省沥青路面泛油病害进行全面的分析研究。 目前，从已搜集资料来看对泛油病害的处治措施主要有： (1) 对于因沥青路面水稳定性能不足而导致的泛油，主要是因为沥青在路面结构中向表面迁移，导致表面沥青含量高，而下面沥青含量低，甚至没有沥青，混合料处于松散状态，产生了结构性的破坏。这种病害表面上表现为泛油，实质是因为沥青混合料水稳定性不足造成的。对于这种泛油，应将水稳定性不足的结构层全部铣刨重新罩面处理。 (2) 若泛油仅仅产生在表面层，即由于表面层沥青用量偏高，级配偏细，或表面层空隙率偏低造成了表面层的泛油，而沥青中下面层级配、沥青用量均为良好，并未发生沥青的迁移现象。对于这种类型的泛油，可采用抛丸工艺处理，作用是加大原路面（混凝土或沥青）表面的粗糙程度，同时一步清理表面（可以去除0.1～0.5mm）经过抛丸处理的路面不但清理了各种表面的附着物, 同时增加了毛糙度, 又不会损坏原路面的结构; 设备施工简单方便, 不需要完全封闭道路进行施工, 施工成本低, 机动性高；还可将沥青路面表面1～2cm的富沥青层铣刨去除后铺筑1～2cm的稀浆封层、微表处或其他薄层罩面，以恢复路面表面功能。 (3) 对于上、中面层，或者上、中、下面层沥青用量均偏高，级配偏细，或面层空隙率偏低而导致的泛油，一方面可以将沥青用量、级配不正常的表面层进行铣刨重新罩面处理，另一方面，可以在路面表面铺设碎石封层以恢复路表面的功能。 1.3研究的意义和用途 江苏省地处南方多雨潮湿地区，夏季温度高，车辆荷载和交通量大，沥青路面的典型病害是水损害和高温稳定性不足，经过多年的发展，在技术上、管理上均采取了一系列的措施，使江苏省沥青路面的质量得到了明显的提高，目前已经基本上解决了沥青路面的水损害问题，沥青路面的抗车辙性能也得到了一定程度的解决。泛油虽然在一定范围的沥青路面上出现，但随着沥青面层混合料在设计、施工上的发展和进步，以及随着改性沥青在沥青路面上越来越多地得到了应用，泛油问题的发生