东南大学交叉口行人过街特性与交通设计.pptxVIP

空间设计1、机动车道设计（结合车道功能）2、非机动车交通的处理3、行人过街横道设计4、内部区域渠化设计课程名称—交通设计第6讲 交叉口行人过街特性与交通设计一、交叉口行人交通设计的重要性二、交叉口行人交通特性三、交叉口行人过街横道设计四、交叉口人行天桥或地道的设计条件一、交叉口行人交通设计的重要性从步行整体出行路径来看行人交通整体路径选择中21%～40%的因素和交叉口有关行人过街心理需要分析： 安全需要79.42% 快捷方便需要17.64% 舒适可靠需要2.94%从行人交通事故来看美国2001年的交通事故中，有4882个行人死亡，78000个行人受伤，在这些事故中，有32.2%发生在交叉口，有30%的事故与转弯车辆有关。日本有50%以上的行人交通事故发生在交叉口内和交叉口附近北京市2004年由于行人、乘车人违章穿行车道造成的交通事故518起澳大利亚交通安全局对1998一2002年中发生的1444起行人死亡事故进行系统调查，行人横穿马路和通过交叉口的事故最多，两者之和占总数的56%从行人过街危险程度来看根据英国运输与道路研究实验室的研究：行人过街的相对危险性与过街条件及过街设施是否完善有关。道路交通设施越完善,行人过街的相对危险性就越低。在无人行横道线的地方，其行人交通事故比划有人行横道线的地方要高2 倍～5 倍。从行人违章来看37.6522.3511.769.417.065.885.88(%)从步行整体出行路径来看：交叉口和过街方便性占重要地位从行人交通事故来看：交叉口通常是行人交通事故的高发地从行人过街危险程度来看：交叉口行人过街设施设计可以有效降低行人过街危险程度从行人违章来看：除了主观因素之外，对于过街时间、交叉口设计的客观因素的批判占有较大比重 因此，充分把握行人交通特性，做好交叉口行人过街时空设计，改善行人过街安全和便利性，在交叉口设计中具有极其重要的地位。二、交叉口行人交通特性交叉口行人速度不同等级的道路交叉口行人速度不同性别的行人过街速度不同年龄段的行人过街速度不同性别与年龄段组合的行人过街速度交叉口行人过街等待时间在无信号控制条件下，行人利用机动车流中的可穿越间隙过街，常常需要一个等待时间。日本东京观测，可等待时间分布范围很广，女性越是高龄比男性可等待时间越长，女性平均可等待时间为10s，男性平均可等待时间为6s.需等待时间若超过40s，就有人冒险穿过，所以认为穿过人行横道的等待时间容许限度为40s为宜。 行人可容忍的等待时间不仅与人行横道控制方式、道路性质、道路交通量、机动车车速、道路宽度等交通条件有关，还与社会生活节奏等社会因素有关。通过调查发现，相似的机动车流量下，交通信号控制条件下行人能够承受的等待时间较无信号控制路段略长，当禁行时间较合理时，行人能承受的最长等待时间英国的调查数据为40-60s，日本的调查数据为30s。可容忍等待时间的调查最小值最大值均值样本量满意的等待时容忍的等待时间1012056503交叉口行人空间需求特征静态空间需求动态空间需求美国学者弗洛因在《行人规划与设计》中，详细研究了行人流的速度、流量以及占有空间及其相互关系：当行人所占有的空间面积小于0.9 m2/ 人时，行人交通明显存在困难和不方便，空间隔离过街设施设计应根据相应服务水平满足行人之间的空间需要。交叉口行人延误一是红灯时刻到达的行人等待绿灯开启所造成的延误；二是行人在绿灯期间通过人行横道时被同相位放行的左、右转车流阻断，等候可穿插间隙或等候车流完全通过所造成的延误；三是在绿灯后期到达人行横道的行人，并未到达人行横道的另一侧而信号灯已经变成红色而被相交道路已放行的直行车流阻断，等候可穿插间隙或等候下一绿灯信号开启所造成的延误。交叉口北侧人行横道上的行人信号绿灯时长为82s，红灯时长为46s，周期为128s，并未设置行人绿灯闪烁时间46s54s28s在第一相位内的延误由南北向通行的机动车流引起，人行横道两侧的行人均有延误。在第二、三相位内的延误主要发生在人行横道的东半段，由从东侧进口进入交叉口的右转弯车流所致 行人延误的计算取其实际过街时间与理想过街时间的差值。 理想过街时间根据人行横道的长度和行人理想过街步速来确定。 选取一些明显没有受到机动车流阻碍的行人样本，以其过街速度的平均值作为所有行人的理想过街步速。三、交叉口行人过街横道设计1、设置原则2、设置位置3、行人与右转车的处理4、设置宽度5、行人安全过街设计1、设置原则使车辆驾驶员能看清尽可能靠近交叉口，与行人流向一致，与车行道垂直尽量缩短行人过街的步行距离2、设置位置人行横道应平行于路段人行道的延长线并适当后退（a=1m)有中央分隔带的进口道，行人过街横道应设置在中央分隔带端部后退1~2m，为人行驻足提供安全保障（d＝ 1~2m)Y型交叉口T型交叉