nvh与汽车发展冲突文件时分秒.pptxVIP

未来整车发展趋势;市场的需求及NVH机理;汽车噪声来源分析;汽车噪音方面控制; 自由阻尼：其作用机理,一般认为是基体与填充物界面间的滑移所造成的。 束缚阻尼：是在体系内的动能转变为热能的过程。 ;　1974 年美国科学家Sperling 将IPN 材料引入阻尼材料研究领域以来, IPN 一直是研究的热点之一。 互穿聚合物网络( Interpenetrating Polymer Networks IPN ) 是由两种或者两种以上交联聚合物的共混物。 该类聚合物材料具有强迫互容、界面互穿、双相连续、协同作用等独特的结构与性能特征, 形成物理互锁, 从而得到玻璃化转变区温度范围宽、阻尼峰高的阻尼材料。;阻尼材料在特定频率下其性能随温度变化的典型曲线 ;阻尼性能随温度变化的原因; 这种复合阻尼结构如图所示，与自由阻尼结构相比，它的不同在于基本弹性层与阻尼层之间加了隔离层，隔离层的特点是用轻质高刚度的材料制造(如硬质泡沫塑料、纸蜂窝。铝峰窝等)。当基本弹性层产生弯曲振动时此隔离层有类似于杠杆的放大作用，这样便可增加拉压变形，从而增加阻尼层材料能耗。因此，该隔离层又称为扩变层。;图5 　吸收低频振动的复合阻尼结构;中间的泡沫却不是高刚度材料，而是较软的聚氨酯泡沫。该种结构与一般的自由阻尼结构相比，更适合于低频振动。一般的阻尼结构,是靠它的阻尼层材料随基本弹性层的伸缩运动来消耗能量的,但如果基本弹性层作的是低频振动，这种方法常常失效。因此,有人就想出了图中所示结构,在此结构中,首先泡沫层的有效使用频率就要比普通阻尼层更低,故它加到普通阻尼层下边之后,自然使整个结构适用频率更低。 此外重要原因是:该泡沫层就相于一根很软的弹簧,而普通阻尼层就相当于一个质量块,故其本身就构成质量弹簧减振系统,根据隔振理论,其有效隔振频率范围为ω E 2 P , 式中P 为质量弹簧的固有频率,可由下式求出: 　　p = k/ m 式中m 为上层普通阻尼材料的质量, k 为泡沫层 的刚度,只要泡沫层很软,就意味着P 很小,有效隔振频率就更低。适当选择质量及弹簧, 便可控制有效隔振频率范围。 ; 图6 给出了只有普通阻尼层、只有泡沫层以及它们组成复合阻尼结构之后，损耗因子与频率的关系，从图可看出,复合阻尼结构的损耗因子在很宽的范围内,一直保持较大数值,即有效使用频率既低又宽。类似的结构还有上层用阻尼较小但强度较高的天然胶,下层用阻尼较高但强度较低的丙烯腈- 异戊二烯橡胶组成的复合阻尼结构,倨报道这种阻尼结构适用频率范围也很宽。 目前的理论普遍认为：聚合物基阻尼复合材料的阻尼主要来自于基体材料的粘弹性和增强纤维与基体界面的滑动。 ;图 6　损耗因子与频率关系;　 传统聚合物阻尼材料的吸振机理基于粘弹阻尼, 所以其适用温度和阻尼性能强烈依赖于聚合物的玻璃化转变温度， 上世纪90 年代, 日本东京工业大学住田雅夫教授提出将导电炭黑与压电陶瓷粒子填充到聚合物基体中, 制备导电压电型阻尼复合材料的设想。由于该类复合材料的吸振机理基于振动机械能→电→热能的转换损耗而非传统的粘弹阻尼, 故不依赖于聚合物基体的玻璃化转变, 这将大大拓展阻尼复合材料范围，理论上可以用任何一种聚合物作为基体, 具有传统聚合物吸振材料无可比拟的优越性, 引起了广大阻尼材料研究者的兴趣。 ;电流变流体;消除噪声的手段;消除噪声的手段;消除噪声的手段;消除噪声的手段;消除噪声的手段;消除噪声的手段;消除噪声的手段;消除噪声的手段;消除噪声的手段;消除噪声的手段;消除噪声的手段;消除噪声的手段;消除噪声的手段;消除噪声的手段;消除噪声的手段;存在的问题 目前国内使用的阻尼材料大都是沥青或 PVC, 产品的耐寒性、弹性、耐老化性较差, 且含有对人体有害物质和对环境污染。 缺点： a. 受热分解出致癌物,影响驾乘人员身体健康。 b. 冬季材料失去弹性, 发硬、发脆, 施工困难, 破损严重。 c. 容易老化分解而发生龟裂, 失去防振、隔热作用。 d. 汽车报废时污染环境。 为克服以上缺点, 跟上世界汽车工业发展的潮流,研制新型高性能、无污染阻尼材料是刻不容缓的。;发展的方向 1、日本株式会社日本触媒用减振降噪用的水基乳液由丙烯酸核壳结构组成，丙烯酸共聚物玻璃化温度不低于－9℃。 日本三菱自动车工业株式会社发现用水基高分子粘弹材料，固体含量10－20%，填料30－70%，交联剂1－5%, 水15－40%的用于车体 减振涂料装置基施工方法, 是用一个机械手，两个喷嘴，其中A喷嘴在底层, B喷嘴在上层，从而形成双喷涂的束缚层结构。 2、美国杜邦公司制成降低