【轨道车辆】第五章 轨道车辆的车体结构.pptVIP

* * * * * * * * * * * * * * * * * 车顶： 8个车的车顶共分6种，MH车和M2S车相同，2个头 车的相同。除了头车车顶在车头端和中间车有明显区别 外，中间车车顶的变化仅在于车顶焊接件的区别。 车顶型材： 由纵向放置的4种、共7块挤压型材对称排列、组焊而成。型材材质为6005A-T6，厚度为50 mm,蒙皮厚度为3 mm，内筋厚度为2.5 mm。车顶外部开了4排T型槽，内部开了4排滑槽，用于内装及设备的安装。 为满足EN12663要求的车体强度，车顶端部设加强结构，它由横梁、纵梁、盖板等构成，材料为6082-T6。在横梁下焊接内端墙，增加整车刚度。 内端墙： 内端墙由门柱、墙板、连接件组成。 它的作用是： 加强车体结构；安 装塞拉门机构。 ①特殊牵枕缓装置：底架上采用枕梁座代替了传统的贯通式枕梁，并设计了全新的牵引梁结构，不再通过焊接工艺进行枕梁与牵引梁的组装连接。该种结构形式既能有效的传递纵向力，保证了车体结构强度的需要，又能有效消除因制造工艺的原因而造成的质量问题而引发的安全隐患。 CRH5铝合金车体具有如下主要结构特点： ②采用承载内端墙：在车体侧门内侧设置焊接内端墙，其与端部车顶、底架通过台部分形成整体承载框架结构，以提高车体整体结构强度，该设计增加了内端墙结构看似略微增加了车体重量，实际上，由于内端墙的存在增加了车体的整体强度、刚度尤其是纵向和抗扭刚度，简化了底架、侧墙和车顶的结构和制造工艺，反而更有利于整车的减重，从而使整车的重量控制在一定范围内。 ③车体头部防撞击设计：车体结构的耐撞击吸能结构设计是CRH5车体承载结构的特色技术之一，CRH5动车组的动力头车的前端预留了安装耐撞击吸能结构支架，在需要时可以加装吸能元件。 ④强大的底架边梁：利用强大的底架边梁来悬挂自重较大和能产生强烈振动的底架悬挂部件，避免地板型材刚度不足容易发生振颤、传递振动噪声和产生疲劳等问题。有利于优化底架承载结构，减轻地板型材重量。 CRH3车体结构： 头车结构图 CRH3车体结构： 中间车结构图 CRH3车体结构： 动车组车体铝结构断面图 CRH3车体结构： 底架前端结构 CRH3车体结构： 高顶结构图 平顶结构图 CRH3车体结构： 司机室骨架三维图 7、动车组的仿生学设计 日本新干线的隼鸟号 生物体 列车 美学仿生 - 抽取美的特征 动力学仿生- 空气动力学与机械动力学 鱼鳍的功能 * * * * * * * * * * * * * * * 5.2防火结构设计 （1）选用耐火材料 ①车辆使用的耐火材料，主要指阻燃、低烟、低毒的高分子材料和耐火涂料。 如英国和法国规定，通过海峡隧道区间列车的内装饰和包覆材料，必须采用阻燃无毒的酚醛纤维增强塑料（FRP）材料。 国内目前也在大力开发车辆上使用的酚醛玻璃钢材料，用来制造车内设备、装饰板、通风管道等。 国外车辆为了提高窗帘隔热和耐火程度，采用聚酯纤维上喷镀不锈钢或采用玻璃纤维做基底的纺织窗帘布。 ②根据车型和部位不同选择不同等级的防火、防烟毒材料。 例如，法国TGV高速列车车体材料的防火、防烟毒等级远高于速度200km/h的VTU、VU系列车；车顶部位高于侧墙和地板。 ③卧车包间的隔墙全部采用防火板包上，隔墙里添加阻燃材料；采用阻燃风挡。在两头端门关闭时保证10min内不致火灾蔓延至邻车； （2）车门有自动和手动开关功能，失火时能安全疏散旅客；车窗上设有应急手柄或备有应急手锤，平时手锤封在盒内，火警时操纵应急手柄打开车窗或用手锤把窗玻璃击碎。 5.3火灾预测和灭火装置设计 （1）设置烟雾探测及失火警报装置。烟雾报警器在明火火灾发生前作出预警，并与地面防火系统联防； （2）手动报警器。在每个拖车乘务室内设一个具有明显标志的失火警报按钮； （3）灭火装置。在每个拖车、动车的明显处各设一个6L便携式喷雾灭火器和一个6kg干粉灭火器。 5.4火灾发生时的对策 （1）火警等级 失火警报信号可以由自动或手动发出，自动分预警、报警和紧急报警三级，通过网络传递；手动报警为一级，通过连线传递。 （2）失火对策 按照预警、报警和紧急报警三级分别采取相应的处置措施，目标是将火灾限制在区域内，限制在低等级火警之下，最终要实现旅客的安全转移。 1 CRH1车体结构介绍 6、动车组车体结构介绍 2 CRH2车体结构介绍 3 CRH5车体结构介绍 4 CRH3车体结构介绍 1 CRH1车体结构介绍 在车头结构中使用碳钢 建造得以吸收撞击能量 驾驶室为变形区 设计 自身支持的钢材设计, 内部构架提供硬度. 材料不锈钢, 除了冲