《交通规划》考试要点.docVIP

1.交通区：在交通规划过程中，需要将交通源合并成若干小区，这些小区被称为交通区。 交通区划分原则：（1）同质性（2）尽量以铁路、河川等天然屏障作为分区界限（3）保持区内出入之完整（4）尽量不打破行政区的划分（5）考虑路网的构成，区域重点可取为路网中的节点（6）分区大小合理，小范围的分区约为3000—5000人，大范围的分区约为5000—6000人，面积1~2km2（7）分区数量适当，中等城市≤50个，大城市不超过100~150个。 小区形心：交通区出行端点（发生或吸引）密度分布的重心位置。 期望线：又称愿望线，为连接各交通区重心间的直线，是交通区之间的最短出行距离。其宽度表示交通区之间出行的次数，由期望线组成的期望线图，又称OD图。 主流倾向线（综合期望线）：系将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线，突出交通的主流方向。 分隔核查线：为校核OD调查成果精度而在调查区内部按天然或人工障碍设定的调查线。 境界线：包围全部调查区域的一条假想线。 OD表：表示各交通区之出行量的表格。 3.境界线内OD调查分类：客流OD调查、货流OD调查和机动车出行OD调查。 4.居民出行的特征：? 居民人均日出行次数（单位：次/人·日）：总体特征、不同年龄出行者人均日出行次数、收入因素、职业因素。 5.道路交通规划可分为城市道路交通规划和区域公路交通规划两大类，具体调查内容都可分为：基础资料、交通需求、交通设施、交通现状四类。 6.OD调查的抽样方法：简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、整群抽样。 城市道路网络方案技术评价指标（pg151—152） 道路面积率：《城市道路交通规划设计规范》推荐的城市道路面积率为8~15%，对于规模在200万以上的大城市，宜为15~20%。 人均道路面积：城市人均道路面积的推荐值为7~15m2/人（其中道路为6~13m2/人，交叉口、广场为0.2~0.5 m2人，公共停车场为0.8~1.0 m2/人）。 道路网等级级配：（大城市）快速路：主干路：次干路：支路=1:2:3:6 ； 非直线系数：在地形条件不受制约的城市，非直线系数应控制在1.3以下。 Wardrop第一原理：网络上的交通以这样一种方式分布，就是使所有使用的路线都比没有使用的路线费用小。Wardrop第二原理：车辆在网络上的分布，使得网络上所有车辆的总出行时间最小。 交通生成总量的预测方法主要有原单位法、增长率法 交叉分类法和函数法。 交通分配的定义：所谓交通分配就是把各种出行方式的空间OD量分配到具体的交通网络上，模拟出行者对出行路径的选择。 5.交叉分类是出行生成预测的另一个可选用的模型，它突出以家庭作为原单位，用将来的出行发生率求的将来出行量。 7.交通方式划分的定义：所谓交通方式划分（Modal Split）就是出行者出行时选择交通工具的比例，它以居民出行调查的数据为基础，研究人们出行时的交通方式选择行为，建立模型从而预测基础设施或交通服务水平等条件变化时交通方式间交通需求的变化。 交通方式预测的主要方法：转移曲线法、重力模型的转换模型、回归模型法、概率模型法等。 停放时间：车辆在停车场实际停放时间，它是衡量停车场交通负荷与周转效率的基本指标之一，其分布于停放目的、停放点土地使用等因素有关。 累计停车数：典型停放点和区域内在一定时间（时段）实际停放车辆数。 停车场容量：给定停车区域或停车场有效面积上可用于停放车辆的最大泊位数。 停车需求：给定停车区域内特定时间间隔的停放吸引量。 停车供应：一定的停车区域内按规范提供的有效泊位数。 停车密度：停车负荷的基本度量单位。 停放周转率：单位停车车位在某一间隔时段内停放车辆次数，为实际停放车累计次数与车位容量之比。 停放车指数（停放饱和比、占有率）：某时段内实际停车数量或停放吸引量与停车容量之比，反应停车场的使用效率。 步行距离：从停放车处到出行目的地的实际步行距离，可反应停车场布局的合理程度。 停车发展策略 配建停车场发展策略（大型公建配建停车场：鼓励超额增建停车位；鼓励配建停车场对外开放；合建停车场政策；严格征收配建车位建设差额费。居住区配建停车场：利用小区内绿地的地下空间建设地下停车库；利用住宅小区夜间停车需求大、而道路上夜间流量小的特点，设置小区周边的道路限时段路边停车泊位；鼓励按照“谁投资谁受益”的原则，经有关部门批准在居住区内引进立体停车技术增设停车位。） 路外公共停车场发展策略（停车供应须切实满足城市停车的需求；符合城市发展战略。） 路内停车场发展策略（近期严格控制交通流量大的主次干道路内停车供应，规范其停车行为；在交通流量不大的部分路段，在不影响交通正常通行的情况下，可以适当增加路内临时停车泊位；远期逐渐减少路内停车供应，将停车需求引到路外公共停车场。 公