地铁能馈再生制动能量利用原理.doc

机车再生制动能量吸收利用方案 2014年8月 汇报内容 一、机车再生制动能量吸收利用的意义 二、国内外技术现状 三、再生制动能量吸收利用方案比较 四、中压逆变型装置应用效果 五、发展方向展望 一、机车再生制动能量吸收利用的意义 1.传统机车制动能量的处理过程 机械能→电能 机械能→热能 机械能→热能 一、 机车再生制动能量吸收利用的意义 2.传统机车制动能量的处理缺陷 一、机车再生制动能量吸收利用的意义 3.机车再生制动能量吸收利用的意义 将再生制动的能量回收再利用； 可采用储能、回馈等方式。 减少隧道内热量的排放； 减小环控动力负荷，节约环控投资。 减小机车轴重，增加了载客能力； 节约车底空间，减小电气布线难度。 二、国内外技术现状 再生电能利用装置主要原理是：当处于再生制动工况的列车产生的制动能量不能完 全被其它车辆和本车的用电设备吸收时，牵引网电压将很快上升，网压上升到一定程度 后，牵引变电所中设置的再生制动能量吸收装置投入工作，吸收掉多余的再生电流，使车 辆再生电流持续稳定，以最大限度地发挥再生制动性能。 目前再生能量吸收装置主要包括电阻耗能型、逆变回馈型（分为中压逆变和低压逆 变）、电容储能型、飞轮储能型和几种类型。 6 二、国内外技术现状 1、电阻耗能型 电阻室设置在地面的方案存在以下问题： （1）发热问题 由于电阻装置将吸收的能量均以发热的形式消耗 掉，装置顶部温度高，出现过烤化灯管等问 题 。(北京地铁15号线中段地下站的电阻室 设置在地面，为封闭式房间，后改为栏杆形 式。) （2）噪音污染 通过对北京已通线运行情况调查，电阻工作时会 电阻吸收装置接线示意图 发出刺耳的噪音，对周围居民生活影响较大 。 二、国内外技术现状 1、电阻耗能型 2、逆变回馈型 主要由晶闸管或IGBT逆变器和控制器组成。当牵引网上有列车进行再生制动 时，回馈逆变型装置将直流侧的机车制动能量转化为交流侧电能送回中压AC33kV （或35kV）或低压AC400V系统中。 按照电压等级分为中压逆变型和低压逆变型两种。 （1）中压逆变型：将制动能量转换为交流电后向地铁中压供电环网发送，通过中压 环网系统的再分配向其它设备供电。 （2）低压逆变型：将制动能量转换为交流电后向本站变电所400V系统供电，由本车 站变电所低压动照设备吸收利用。 二、国内外技术现状 2.1 逆变回馈型——低压逆变+电阻（逆变至0.4kV） 该装置直流侧接DC1500V或DC750V母线，交流侧接AC400V母线，主要由电阻和逆变单元构 成。 逆变+电阻装置接线示意图 受制于逆变电压等级（0.4kV）与IGBT元器件生产工艺，目前低压逆变装置750V系统 最大容量650kW，1500V系统最大容量为1200kW。 因此，目前采用低压逆变的方案均为逆变+电阻方案。 二、国内外技术现状 2.2 逆变回馈型——中压逆变型（逆变至10kV 或35kV网络） 逆变回馈型再生电能利用装置的直流侧与牵引变电所中的整流器直流母线相联，其交流进 线接到交流电网上，将再生电能逆变成工频交流电回馈至交流电网。 K1 450V KM1 #1 + P1 K2 L P Q1 N1 - KM2 1500V 交流电网 450V #2 + P2 Q2 N2 - N 变压器 交流低压开关柜 双向变流器柜 直流接触器柜 2MW 双向逆变型电能吸收装置组成图 双向逆变型电能吸收装置系统接线图 中压逆变装置通常不设置电阻。 各供货商提供的产品基本原理相同，但容量配置略有区别。 二、国内外技术现状 3、储能型（超级电容储能、飞轮储能） 储能型再生制动能量吸收装置主要采用IGBT逆变器将列车的再生制动能量吸收到大容量电 容器组或飞轮单元中。当供电区间内有列车起动、加速需要取流时，该装置将所储存的电 能释放出去并进行再利用。 储 能 单 元 电容储能装置原理图 储能装置接线示意图 电容型储能装置也是通过IGBT单元完成能量的交换。 理论上，超级电容的寿命约100万~150万充放电周期。 根据北京地铁现状，当线路投入运营后很快就达到远期高峰小时2分钟的发车间隔，因 此对电容的寿命是个较大的挑战。 经初步估算，电容型装置在北京地铁的寿命约10年。 二、国内外技术现状 3、储能型（超级电容储能、飞轮储能） 电容储能型应用情况： 德国西门子公司生产IGBT暂波控制技术的电容储能装置（SITRAS-SES），在科隆地铁、宾 夕法尼亚州地铁以及北京地铁5号线有应用。 韩国、日本均有成熟产品在轨道交通中应用。 国内的湖南恒信电气股份已经研制出超级电容储能装置。株洲南机也研制出一套小容量的 超级电容储能装置，挂在其公司环线试验线上使用。也有其它公司正在研制中，例如广州 地铁公司、中铁电化院与时代电气正在研制中。 飞轮储能型应用情况：