广东地铁车站区间隧道爆破施工方案.doc

广东地铁车站区间隧道爆破施工方案 广东地铁车站区间隧道爆破施工方案 PAGE / NUMPAGES 广东地铁车站区间隧道爆破施工方案 第一部分 技术设计 一 工程概况 1.1 工程简介 本区间施工范围为珠江新城～猎德站区间隧道，里程范围为YDK15+796.064～YDK16+530.3，右线隧道全长734.236m，左线隧道全长734.062m（短链0.174m）。隧道区间根据需要在YCK16+150处设置施工竖井及施工横通道，施工完毕后在该处设置联络通道及废水泵房。 1.2 爆区环境 本区间从珠江新城站出发后沿花城大道向东而行，沿途穿过中央林荫大道花城大道客村下沉广场、花城大道冼村路口地下人行通道（16#过街地道）到达猎德站。 由于五号线珠江新城站为侧式站台，线间距为5.0m，线路出珠江新城站后线间距逐步拉开至13.0m。隧道结构也也从单孔双线经喇叭口断面过渡到双孔双线及单孔单线。 考虑矿山法隧道施工的不确定性及本隧道地质条件等因素，在YCK16+150.013线路右侧花城大道中央绿化地内设置施工竖井。施工竖井与左右线隧道之间通过施工横通道连接。 1.3 工程地质与水文地质 1.3.1 地形地貌 本区间沿线属珠江三角洲平原，位于花城大道路下，地形较为平坦，地面标高6.82～10.78米。 1）人工填土层（Q ml）1 人工填土全部为杂填土，而且各孔分布连续，由黄褐色、灰褐色等杂色的碎石，砼块、砖块、砂土及粘性土组成，硬质物含量较高，结构松散或稍压实，大多数厚度为3.5～6.2m，平均厚度4.36m。 2）淤泥、淤泥质土层（Q4mc）2-1B 深灰、灰黑色，以粘粒为主，局部含少量粉砂或薄层粉砂，含腐植物，饱和，流塑状态。在33个孔中有3个孔出现，为零星分布，为海陆交互相沉积成因，零星分布，本层强度低，压缩性高。 3）淤泥质砂层（Q4mc）2-2 深灰色，以粘粒为主，局部含较多粉砂，饱和，呈流塑状态。为海陆交互相沉积成因。本层在33个钻孔中2个有揭露，为零星分布。 4）砂层（Q4+3 al+pl ）3-1和〈3-2〉 灰白、灰黄色，主要有粉细砂和中粗砂，松散～稍密状为主，局部密实状，含少量粘粒，局部含较多粘粒，花城大道沿线基本有分布。 5）冲-洪积粘性土层（Q3 al+pl ）4-1 灰黄、黄红色，以冲洪积而形成的粉质粘土和粘土为主，局部为粉土或含粉细砂，可塑状态为主，局部硬塑状；，压缩模 量Es1-2=4.949～7.665 MPa，本层强度较低，压缩性中等 6）可塑状残积粉质粘土层（Q el）5-1 紫红色、褐红或棕红色，由红色陆相沉积岩层（泥质粉砂岩、粉砂质泥岩、粉砂岩等）风化残积作用而形成的粉质粘土组成，粉质粘土以粘粒为主，湿，可塑状态；参加统计的3次标贯试验实测击数N=9～12击，平均10.7击，本层强度中等，压缩性中等，但本层具有受水软化强度降低的特点。 7）硬塑～坚硬状风化残积粉质粘土层（Q el）5-2 呈暗紫红色、褐红色等，主要由粉质粘土组成，局部为粘土，含少量风化残留岩石碎屑，粘性土呈硬塑～坚硬状；压缩系数α1-2=0.162～0.246MPa，压缩模量Es1-2 =7.143～10.0MPa，变形模量E0=26～54Mpa；因此本层强度较高，压缩性较低，但本层具有受水软化强度降低的特点。 8）岩石全风化带（K）6 由紫红色、红褐色、棕色的泥质粉砂岩、粉砂质泥岩等组成，原岩已风化成土状，岩石组织结构已基本破坏，但尚可辨认，局部夹强风化岩块，岩芯呈密实土状或坚硬状，在可挖性方面属于土层。 9）岩石强风化带 (K)7 主要由紫红色、棕红色的泥质粉砂岩，粉砂质泥岩等组成，泥质和粉砂质结构为主，泥、钙质胶结，岩石组织结构已大部分破坏，但尚可清晰辨认，矿物成分已显著变化，岩石风化裂隙发育，岩芯呈半岩半土状、碎块状或片状。 10）岩石中等风化带 (K)8 主要由棕红、红褐色泥质粉砂岩组成，局部有砾岩、含砾砂岩，粉粒结构，少量粗粒结构，泥、钙质胶结，中厚层状构造，岩石组织结构部分破坏，矿物成分发生变化，发育风化裂隙，岩芯呈短柱状或柱状，岩质稍硬。 11）岩石微风化带 (K)9 主要由红褐色泥质粉砂岩，粉砂质泥岩组成，块状结构，泥、钙质胶结，中厚层状构造，岩石组织结构基本未变，矿物成分基本未变化，有少量风化裂隙，岩芯呈柱状，岩质硬，局部夹有中风化夹层或透镜体。经对所取样品的单轴抗压强度分析，fr=7.8～34.5Mpa，平均15.1MPa，标准值14.4MPa。 1.3.2 地质构造及地震烈度 本区间位于瘦狗岭断裂以南构造区内，处于三水断陷盆地东延部分。主体构造走向是东西向，其次是北西向。由中生界白垩系构成的东西向比较宽阔的褶皱和燕山期及