第十讲 汽车发动机的振动分析与控制.pptVIP

汽车的总体构造 汽车的基本构造 发动机的分类 发动机分类 单缸内燃机工作原理 发动机所受到的外部激励力主要有： 隔振设计步骤 2）发动机力学模型简化依据 从隔振的角度，汽车发动机总及其悬置所组成的弹性系统，其固有频率通常为6-30Hz，在此频率范围内发动机的振动值存在刚体模态，因此可以发发动机总成简化为一个空间刚体。 质心位置的三个直角坐标系 和绕过质心平行于定坐标轴的转角 广义坐标矢量 气门系统振动时发动机高速安全稳定运行的一个关键问题。这种振动会使气门弹簧产生较大的附加应力而发生疲劳破坏。振动引起的加速度会使气门机构传动链出现脱开现象而使运动失去控制。 气门振动 气门振动控制措施 小测试 1.简谐激励下单自由度系统的强迫振动特点有哪些？即系统响应的振动频率是？系统的幅值和相位由什么决定？ 2.如果系统有n个自由度，则对应多少个固有频率？ 3.质量矩阵非对角线元素为零，则称为？刚度矩阵非对角线元素不为零，则称为？ 4.随机振动的特点是？ 隔振后系统稳态响应的振幅： 注：与主动隔振评价指标表达式完全一样。 两者统称为传递率（越小越好）。 评价指标为位移传递率： 结论： 1）不论阻尼为多少，只有在频率比 才有隔振效果； 2）在给定某个频率比的值， 隔振效果随着阻尼比的减少而降低； 频率比一般定在2.5~4.5之间，隔振效率为80％～90％ 1）测试分析系统的质量、外界的干扰频率； 2）按照频率比在2.5~5之间确定系统固有频率； 3）根据固有频率计算公式，确定隔振弹簧的刚度； 4）计算机器工作振幅，核算是否达标； 5）根据实际情况确定隔振器类型与安装方式； 6）根据机器起停过程确定隔振阻尼； 3.2.2发动机悬置系统动力学模型及优化设计 1）悬置系统的物理模型：三点支撑和四点支撑。 3）简化力学模型：刚体，六自由度 第 3 章 发动机的振动分析与控制 3.1 发动机的振动激励源分析 3.2 发动机隔振设计 3.3 发动机气门振动 气门结构简化力学模型：1）无阻尼单自由度模型 无阻尼单自由度系统运动微分方程： 固有频率： 1）提高气门系统的固有频率是控制气门振动的有效措施。提高系统的刚度，减少运动件的质量。气门弹簧的固有频率要高于凸轮轴旋转频率10倍以上，以避免气门的高振幅谐波共振 2）合理设计凸轮的形线也是控制气门振动的有效措施。凸轮形线缓冲高度： 3）合理设计气门弹簧刚度也是控制气门振动的有效措施。 5.下图三自由度振动系统，设k1= k2= k3= k， m1= m2= m， m3= 2m，如何求系统固有频率？若其主振型如下，画出振型图。 * * 1.振动的定义 汽车振动与噪声控制 山东交通学院 徐传燕 * * 第三章 汽车发动机的振动分析与控制 3.1 发动机的振动激励源分析 3.2 发动机隔振设计 3.3 发动机气门振动 发动机作用：使供入其中的燃料燃烧而产生动力，现代汽车广泛采用往复活塞式内燃机发动机 构成：两大机构+五大系统 曲柄连杆机构 配气机构 燃料供给系 点火系 润滑系 冷却系 起动系 3.1发动机的振动激励源分析 3.1.1 单缸发动机的激励源 3.1.2 多缸发动机的激励源 发动机工作中产生的不平衡惯性力和力矩是引起汽车振动的主要激励源之一。 1）惯性力激励源： 3.1.1 单缸发动机的激励源 活塞销 曲柄销 曲柄销、曲柄腕的不平衡部分和连杆大端产生回转离心力 假定在某一时刻，曲柄转角为 如果曲柄半径0B的长度为R，连杆AB的长度为L，曲柄半径与连杆长度的比值为 活塞的行程： 活塞的位移则为 在 中，有 运用泰勒公式展开 由于 较小，高于二次方的各项之值都很小，只要 取展开式的前两项就足够精确了。即 可得活塞位移 活塞速度 活塞加速度 活塞位移： 1）发动机中曲柄连杆机构中的主要作用力为往复惯性力为旋转惯性力，其中往复惯性力 一谐次往复惯性力 二谐次往复惯性力 连杆所受到活塞销的力为 将 沿连杆传递到曲柄连杆轴颈中心 和沿曲柄半径的径向力 的力分解为垂直于曲柄的切向力 产生倾覆力矩 发动机的输出扭矩为(倾覆力矩的反力) 往复惯性力 反扭矩 旋转惯性力 可看成由曲轴联起来的多个单缸发动机。 3.1.2 多缸发动机的激励源 回转离心力在垂直方向的合力： 往复惯性力： 垂直方向合力： 离心惯性力在水平方向分力： 绕y轴力矩： 绕x轴力矩： 绕z轴（曲轴轴线）力矩： 3.2 发动机隔振设计 3.2.1 隔振原理 3.2.2 发动机悬置系统动力学模型及 优化设计 3.2.1 隔振原理 有效隔振分为两种：主