柴油机缸内气体动力循环的热力学分析.docVIP

柴油机缸内气体动力循环的热力学分析 1.1 分析动力循环的一般方法 目前，分析动力循环主要采用热力学第一定律为基础的“第一定律分析法”。这种方法一能量的数量为立足点，从能量转换的数量关系来评价循环经济型，以热效率为指标。由于这种方法没有把能量的品质放在明确的地位上，近年来一种以热力学第一定律、第二定律作为依据，从能量的数量和质量来分析，以“做功能力损失火用”为其指标的“第二定律分析法”正日益受到重视。两类方法所揭示的不完善部位及损失的大小是不同的。例如蒸汽动力循环中自汽轮机排出的乏汽在凝汽器中的放热工程，据第一定律分析法，工资放给冷却水的热量很多，所以能量损失很大；但据第二定律分析法，由于放热温度很低，所以不可逆性及由此造成的做功能力损失并不大。因此，为了全面的反映循环的真实经济性，在分析动力循环时不仅要考虑能的数量，还应考虑能的质量。两种方法各有侧重，不可偏废。 气体动力循环在简化时常应用所谓“空气标准”假设：假定工作流体是一种理想气体；假设它具有与空气相同的热力性质；将排气过程和燃烧过程用向低温热源的放热过程和自高温热源的吸热过程取代。实际气体循环中的工质主要是燃气，且在循环不同部位的成分不同。由于燃气和空气的热物性相近，所以在作理论分析时假定工质全部由空气构成通常不会造成很大的误差。当然，这样的假设仅可适用于气体动力循环，在分析蒸汽动力循环时不可采用。 实际循环简化抽象后得到内部可逆的理论循环，通过比较该可逆循环与同温限的卡诺循环，可以发现影响该循环热效率提高的主要原因，进而可指导实际循环的改善。一般地讲，欲提高循环热效率，合理组织循环过程，在现实条件许可的情况下尽可能提高循环中工质的平均吸热温度，降低平均放热温度是必由的途径。实际循环由于存在各种不可逆因素，其效率较相应的理论可逆循环低。实际循环中能量的损失除去散热、泄漏等因素外，可归结为工质内部损失和外部损失，其实质是传热存在温差及运动有摩擦。不可逆循环中实际作功量和循环加热量之比为该循环的内部热效率，用表示，则 1.1 式中：是以燃气为高温热源（假定其温度不变为T1）、环境（温度为T0）为低温热源时卡诺循环的热效率；是与实际循环相应的内部可逆循环的热效率；称相对热效率，反映该内部可逆理论循环因与高、低温热源存在温差（外部不可逆）而造成的损失；称为循环相对内部效率，是循环中实际功量和理论功量之比，反映了内部摩擦引起的损失。因此，式。1.1考虑了温差传热及摩阻对循环经济性的影响。 由熵和熵产的意义：过程的熵产可以衡量过程不可逆性的程度及做功能力损失的大小。对整个动力装置分析各设备的熵产即可找出不可逆性程度最大的薄弱环节，指导实际循环的改善。利用熵分析法计算做功能力损失的普遍式可写成 1.2 式中：T0为环境温度；为为工质流经整个动力装置或热力循环各部件之总熵产。有时也以作功能力损失与循环最大作功能力之比表示损失的大小： 1.3 式中：Wmax=（1-T0/T1）Q1是在高温热源T1与环境T0间的循环可能作出的最大功。 1.2 活塞式内燃机实际循环的简化 活塞式内燃机的燃料燃烧、工质膨胀、压缩等过程都是在同一带有活塞的气缸内进行的，因此结构比较紧凑。活塞式内燃机按所使用的燃料分为煤气机、汽油机和柴油机；按点火方式分为点燃式和压燃式两大类。点燃式内燃机吸入燃料和空气的混合物，经压缩后由电火花点燃；而压燃式内燃机吸入的仅仅是空气，经压缩后使空气的温度上升到燃料自燃的温度，再喷入燃料燃烧。煤气机、汽油机一般是点燃式内燃机，而柴油机则是压燃式内燃机。按完成一个循环所需要的冲程又分为四冲程内燃机和二冲程内燃机。四冲程是由进气、压缩、燃烧及膨胀、排气四个冲程完成一次循环；而二冲程是进气、压缩、燃烧、膨胀和排气共用两个冲程即完成一个工作循环。与四冲程内燃机相比，二冲程循环的热效率无多大的变化，但在相同气缸尺寸及相同转速的情况下，二冲程发动机的功率可达四冲程发动机的1.6-1.7倍。 现有的内燃机循环都是开式的，吸入空气后经过和燃料的混合、燃烧，燃气膨胀做功后以废气的形式排入大气，下一循环要另行吸入新鲜空气。燃烧、排气都是不可逆过程，而且燃气的质量和成分与空气都不同。工程热力学中引用“空气标准假设”，把实际开式循环抽象成闭式的以空气为工质的理想循环，并按不同燃烧方式归纳成三类理想循环：定容加热理想循环、定压加热理想循环和混合加热理想循环。 下面以四冲程柴油机为例，讨论如何从实际循环抽象、概括得出理论循环。示功器记录的四冲程柴油机实际循环中压力和容积变化的关系如