船舶主机超负荷运行的危害及预防实用措施.docVIP

船舶主机超负荷运行的危害及预防措施 船舶主机在运行过程中往往受船舶航行工况影响 而容易发生超负荷现象，灾害性天气、恶劣海况、航道地貌 是造成船舶主机超负荷的主因。 1 船用主机超负荷的一般释义 船用柴油机组在运行中只要不超越其“功率速度特性曲 线”限制和主要技术参数（主要是各项温度参数、压力参数 和转速参数）要求，一般都不会出现超负荷。若运行参数超 过这些规定，柴油机则被认定为超负荷，但是，船用主机运 行过程中还受其推进特性的制约。尤其是在恶劣海况、灾害 性天气等因素影响下，主机往往会超负荷。 船用柴油机在运行中受到来自外界自然的、非人为的环 境干扰和制约，这种态势，在船用柴油机运行过程中属于常 态，从而导致产生各种不可预知的（恶劣天气、复杂海况和 水底障碍物等）超负荷工况出现。这些外界因素导致的种种 负荷的多变性通常处于“条例”或“规程”的管理之外，是 一种随机性事件，存在极大的偶然性和不确定性。它是一种 危害性更大、更危险的工况。下面就船用柴油机经常遭遇的 因外界因素引发的多种突发工况，分析其成因、环境条件、 危害及预防。 2 船用柴油主机运行环境的特殊性、复杂性与超负 荷的关系 由于船用柴油机运行时受环境、空间、条件等诸多影 响，它在运行过程中必然受到这些因素制约，主机负荷亦必 然随其变化而变化。以下重点列举几点阐述，以说明其对柴 油机运行的影响程度。 2.1 恶劣海况 它是指因暴风雨、雪、海啸、台风带等原因引发的海域 灾害性水文、 气象现象。 海况变化随时受空间、 时间、 气象、 航线、 地理地貌条件等因素而变化， 情况极其复杂。 常言说： “海上无风三尺浪” ，就是对海洋险恶气象的形象描述。而 波浪就是柴油机产生隐性超负荷主因之一。 从图 1 分析可知，如柴油机以标定负荷速度特性，与 具有推进特性曲线Ⅰ的螺旋桨配合工作，工作点为 a，此时 柴油机发出标定功率 P e，带动螺旋桨以标定转速 ne 转动。 如果船舶阻力增加，螺旋桨的推进特性曲线将会变陡，例如 变为特性曲线Ⅱ，这样工作点从 a 点变为 b 点，此时，尽管 柴油机的功率和转速均低于标定值，但已经在超扭矩范围工 作，这对柴油机的工作是十分不利的。反之，当船舶阻力减 小时，螺旋桨的推进特性曲线将会变平坦，例如变为特性曲 线Ⅲ，这样工作点从 a 点变为 d 点，此时，尽管柴油机未超 扭矩工作，但柴油机的转速和功率均超过标定值 ne 和 P e， 柴油机也处于超负荷状态，这对柴油机的工作也是十分不利 的。 而船舶航行阻力会受以下不可控因素的影响：暴风雨 雪海况因素，海水流向因素，航道地貌因素，船体水下部分 污底因素，搁浅、触礁因素，螺旋桨钩挂异物，螺旋桨撞击 漂浮物等。而可控因素有：航行中急转弯，启航，狭水道， 系泊，加速，倒航，换向，装载等。这些因素单独或综合作 用都会造成柴油机实际推进曲线（或转矩特性曲线）偏离原 设计推进特性曲线（或转矩限制特性曲线） ，实际推进向左 边或右边的移动都会导致柴油机的功率、转矩或转速超负 荷，这种工况在恶劣天气海况中航行会反复交替出现。当船 舶处于波峰时， 螺旋桨暴露于水面， 产生零负荷空转 ,机组转 速骤增 ,主机发生超速 (飞车)。船舶处于波谷时 ,船体浸水体积 骤增,摩擦阻力突然加大 ,主机曲轴 (含轴系 )超负荷 ,螺旋桨推 力和转矩同时增加。这种恶劣海况引发船体的纵向和横向摇 摆都会产生以上两种超负荷 (实际伴随超热负荷 )，而这两种 超负荷对船用柴油机来说是最危险的。其他各种因素也以类 似危害对主机产生作用 ,只不过严重程度不同而已。 2.2 船舶搁浅或坐触礁 船舶众多海损事故中 ,搁浅或坐礁 (含触礁 )都是严重海损 事故。在这种事故发生时 ,船的进程在瞬时从正常进程突然下 降到零进程或接近零进程 ,但主机还继续以原工况带动螺旋 桨工作。从“螺旋桨作用特性曲线”可知 ,这时螺旋桨的推力 和转矩将从最小值升至最大值。 螺旋桨工作原理 :“当进程逐 渐加大时 ,螺旋桨推力不断减少 ,当进程增至某一数值时（一 般稍大于 H 值）,螺旋桨推力为零， 通常称为零推力” 。相反， 当进程从最大值变为零时 ,螺旋桨攻角达最大值 ,这时螺旋 桨、轴系、主机都会因螺旋桨发出超过设计推进功率和转矩 而造成轴系、曲轴、连杆等的严重超负荷。船舶发生以上事 故后为了自救脱险 ,往往也以这种在船舶零进程工况下大负 荷倒航，人为造成主机超负荷。 2.3 螺旋桨或艉轴缠绕异物 出现这种故障时 ,螺旋桨负荷突增 ,主机排烟冒黑烟 ,转 速下降 ,主机长时间这样运行会导致冷却水、 润滑油温度升高 , 燃烧恶化 ,轴系和曲轴超负荷。 2.4 螺旋桨撞击漂浮物 在发生这种情况时 ,螺旋桨叶可能出现变形 ,螺旋桨推 进特性变坏 ,尤其是螺距变大 ,动平衡失衡