校园交通路网评价.docx

校园交通路网评价及优化策略 摘要：以山东理工大学为例，从路网容量和出行量的匹配、道路 等级级配合理性、 路网布局合理性三方面对路网合理性进行分析和评 价，再结合国内外经验借鉴，提出校园路网优化策略。 我国的高等教育由精英式变为大众化， 大学通过多种形式迅速扩 张，学校的规模不断扩大。与此同时，大学校园也逐渐开始城市化、 开放化，机动车越来越多的进入校园，校园交通逐渐变的复杂，因此 校园交通问题也越来越被重视。而校园路网的布局、结构、等级划分 等直接关系到校园交通的效率、质量、安全等，因此校园路网的合理 性被越来越多的专家学者们所重视并加以研究。 校园路网概况 山东理工大学坐落于山东省淄博市，学校分为东、西两校区，共 占地面积约 240 万平方米（ 3600 亩），校舍建筑面积 106.29 万平方 米。以西校区为例，调研得到校园路网概况，如表 1 所示： 校园出行特征分析 出行时间集中 大学校园出行集中在上下课时段， 课间时长短， 造成教学楼间的 最短路径上汇聚大量交通流，而其余路径人流稀少，空余率大。 非机动车与行人混行 校园交通构成简单，主要为非机动车、行人和小汽车，校园内非 机动车和行人混行比较严重。 校园路网供需平衡分析 基于时空消耗法的校园路网容量计算 时空消耗法认为道路设施在单位时间内所存在的资源数量都是 有限且相对稳定的。 交通流中任意一个交通个体都会对道路设施存在 一定的空间和时间的占用， 那么剩余的交通个体只可以使用其他未被 占用的时间和空间资源。 在该理论基础上， 针对学校特点，对时空消耗法进行转换，得到 基于时空消耗法的校园路网容量的计算方法。 校园交通需求 校园路网供需平衡分析 校园路网问题分析 （1）校园道路密度 参考城市道路规划指标，干道和支路密度一般为 8~10，由于校 园交通组成单一，因此其道路密度适宜值应不小于 8。而目前山东理 工大学道路密度 6.6 ，低于该值。 （2） 道路面积率 城市道路用地面积应占城市建设用地面积的 8%~ 15%，而山东理 工大学道路面积占全校面积的 8.7%，道路面积率低于城市适用标准。 （3） 道路等级级配 调研发现山东理工大学道路等级级配不合理， 教学区内次干路和 支路规划建设滞后，上下课时段通勤路段单一，等级分配不合理，造 成教学楼之间通勤人流拥堵状况。 校园路网改善方案及对策 打通断头路，拆除篱笆墙 以山东理工大学 1 号实验楼北侧断头路为例： 1 号实验楼北侧的断头路连接 3 号教学楼与图书馆的最短路，且 位于交通拥堵路段弘毅路的南侧。 因为此路不通， 来往于 3 号教学楼 与图书馆之间的行人不得不汇聚到弘毅路上， 在上下课高峰期极易出 现拥堵现象。 若连通此路便可以为弘毅路分担很大一部分交通量， 提 高通行效率。 拓宽造成交通瓶颈的道路 以山东理工大学弘毅路为例：东、西两段为双向 2 车道，每条车 道宽 4米，无非机动车道及人行道；中段为双向 2 车道，每条车道宽 2.7 米，非机动车道宽 1.3 米，人行道宽 3.75 米，但被停放自行车 所占用。显然， 该路幅并不能满足如此之大的交通量的需求，应在原 有道路的基础上进行拓宽，提高道路通行能力。 优化道路断面结构 山东理工大学目前自行车保有率为 60%左右，自行车交通在校园 交通中占重要地位。 自行车的安全行车横向距离为 1.2 米，大学生正 处于身体灵活、反应敏捷的年龄，该距离可为 1.0 米，而行人安全距 离为 0.7 米。由此可得，非机动车与行人所需道路宽度约为 1：1。 因此以校园两类典型路段为例，优化道路断面结构，如下图所示： 参考文献 武晓晖，城市道路网合理性研究 [D]. 西南交通大学， 2008. 郝燕，城市道路网容量分析和估算方法研究 [D]. 西南交通大 学， 2006. 石飞，城市路网结构分析 [J]. 东南大学， 2007. 赵升. 城市道路网容量供需模型平衡分析 [J]. 交通标准化， 2004. 李泳. 城市交通系统与土地利用结构关系研究 [J]. 热带地理， 1998. 尹娟.路网容量评价 [D]. 硕士论文， 1998. 毛子珍 . 浅谈城市道路路网布局设计 [J]. 有色冶金设计与研 究， 2001 王思中 . 浅谈城市路网规划布局设计 [J]. 现代城市研究， 2003.