204 被动的出行者信息服务与交通控制协同模式和算法研究.pdfVIP

被动式的出行者信息服务与交通控制协同模式和算法研究 保丽霞 （上海市城市建设设计研究总院，上海200125） 摘 要：分析了出行者信息服务与交通控制系统协同运作的必要性，提出了一种出行者信息 被动协同模式，研究了在公交站点到站时间发布、基于手机的公交到达附近站点预报、地面 道路行程时间发布等方面的外场设备布设和计算模型。 关键词：出行者信息服务；协同模式；协同算法 0 引言  智能交通系统在大陆建设近20年来，在交通信息采集与发布平台、区域交通 信号控制、快速路基于可变信息板的交通状态发布、停车泊位诱导、公共交通定 位及调度等子系统方面取得了显著的成绩。但是，城市地面道路的交通状态发布、 行程时间发布以及公交到站的个性化信息发布，涉及到交叉口信号控制的交通信 息发布，一些城市不敢尝试，有的做的效果也不佳，尤其是快速路与地面道路的 状态对比，难以在相同OD需求下提供一个精准的行程时间诱导信息。 出行者信息发布（Traveler Information Service System，TISS）是以动态 交通分配理论为基础，实时分析复杂多变的路网交通状态，综合运用GPS和GIS等 技术，通过车载信息装置、可变信息板、个人智能手机等动态地向出行者提供实 时交通信息和最优路径引导指令，一方面给出行者出行规划路径，同时达到均衡 路网交通流的目的。城市交通控制系统（Urban Traffic Control System, UTCS） 主要是采集处理交叉口上下游的交通参数，预测车辆的到达图式和排队长度，确 定交叉口合适的信号参数（周期、绿信比、相位差）等，给予不同进口方向车辆 的时间分配通行权，从而实现交叉口车辆运行的安全、有序。 本论文主要在城市交通流特性、交叉口信号控制基础上，研究面向公交到站 时间发布、快速路地面道路协同诱导实施的关键点及方法。 1 TISS 与 UTCS 的协同必要性 TISS和UTCS是智能交通系统（Intelligent Transportation Systems, ITS） 的核心组成部分，是城市交通管理的两种主要有效手段。它们具有共同的管理对 象——由人、车、路、环境组成的复杂交通流，它们有共同的目标——实现路网 交通流的畅通，提高交通运输的安全、舒适性。它们时空结合，相互反馈，交通 控制方案决定了车辆在交叉口的等待时间，改变了车流在时间上的分布，交通流 诱导通过合理分配，改变了车流在空间路网上的分布。因此，只有两系统协同运 作，才能发挥11 2 的交通管理效果。 从发展历史来看，交通信号控制的出现（1914年在英国）远远早于交通流诱 导系统。追溯交通流诱导的起源，最初是以可变信息板的群体诱导出现的，它是 包含在交通控制系统当中，比如在SCATS系统中，主要以交叉口信号控制为主，同 时系统也可以通过在关键地点安设可变信息板，遇到拥挤、事故发生时就通过可 变信息板向驾驶员和出行者提示，从而避开拥挤区，起到疏导、分流交通的作用。 2 TISS 与 UTGS 的协同模式研究 2.1 国外的相关研究 采用何种模式将UTCS和UTFGS协同起来发展成为国内外专家首先探讨的热 [1] 点。Belleta1提出了交通流最佳路径诱导和交通控制协同的两种途径 ：一是低水 平协同，即两系统的数据共享；二是高层次协同，即两系统相互影响和相互作用。 这种协同思路比较容易操作，交通控制系统和交通流诱导系统都需要全面实时的 采集到路网交通信息，而现在的各种检测设备基本上都是为交通控制服务的，因 此第一层次应该考虑如何实现交通规划数据、基础设施数据、交通控制、交通监 控、接处警等交通信息的共享。 H. Shimizu ，Kobayashi[1]等人提出一个以交通控制为主的两系统协同概念框 架，信号控制系统通过检测到的交通信息进行信号基本参数优化，以综合PI指标值 最小放行交叉口的到达车辆，动态路径诱导则根据路段行程时间和交叉口的车辆 延误计算OD 的最佳路径。