XX城市交通两难调研对策.docVIP

XX城市交通两难调研对策 行车难、停车难是世界各大城市的通病。我区也一样，随着城区规模的扩大、人口的集聚、车辆的增加，交通问题也日渐显现，已影响到城市功能的发挥和人们日常的工作、生活。因此，高度关注城市交通，破解两难、改善交通已成当务之急。 形成城市交通两难的原因 造成城市交通拥堵现象，原因是多方面的，主要有以下几点： ——功能定位。城市道路功能一般有两种功能，即交通性道路和生活性道路。交通性道路主要承担城市区域间的交通；生活性道路主要承担城市区域内居民的购物、休闲。如道路功能定位不准确或功能混杂，势必造成交通的拥堵。象我区老城区的市心路即是两种功能混杂的道路，既是交通性道路（城市中轴线），又是生活功能性道路（两侧商业设施林立）。而西河路又是功能不清晰，既非交通性道路（交通流量小），也非生活性道路（商业设施少）。 ——道路布局。城市道路布局通常有三种形式，即在横向平面上有格网式、放射加环形式和混合式。同时，在纵向等级上有主干道、次干道、支路之分。目前世界各城市一般采用格网式布局。这种布局形式容易分割城市功能区块和组织交通，是一种开放式布局。道路布局的科学合理则有利于城市交通的畅通；布局混乱，则影响城市交通。不同的城市根据当地不同的地形地貌，采用适合自己城市的布局形式，则使城市交通有序。象纽约的曼哈顿，根据其南北长（26公里）、东西窄（5公里）的地形条件，设置了16条南北向大道和275条东西向的街，是标准的格网式布局。同时，道路等级分明，南北向的16条大道（交通性主干道）承担区域间交通的联系和过境功能，东西向的街（生活性次干道）主要承担交通到达功能。而我区的道路布局，特别是老城区，由于受地形条件的制约，向北、向西遇山则止，向东遇铁路则止，道路网向外织不出去，难以形成内外有机联系的开放式道路网。同时，道路等级不明，象萧绍路既是过境性交通道路，又是到达性交通道路。 ——断面形式。一至四幅路是道路通常采用的断面形式。一幅路（市心南路、人民路）无隔离设施，一般适用于生活性道路，以便于行人来回两侧的购物与休闲；多幅路（通惠路为三幅路、市心中路为四幅路）设置隔离带，机非分流、人车分流，一般适用于交通性道路。城市中的主干道为交通性道路，一般采用多幅路；次干道、支路则为生活性道路，一般采用单幅路。而我区的城市道路，特别是老城区，道路功能与道路断面形式往往是不对应的。如市心南路、人民路是单幅路，作为生活性道路，这种断面形式是相适应的，而人车混流的单幅路作为交通性道路则是不适应的。事实上这两条道路又承担着交通功能。如此这般，交通拥堵的产生就不可避免。 ——交通结构。城市的交通有两种结构模式，即小汽车模式和公交模式。发达国家的城市一般采用公交模式。人们出行的方式以公共交通为主，小汽车为辅。公交出行方式占所有出行方式的50％以上。如我国的台北市拥有公交专用线8条、3500辆公交车和67公里长的地铁，每天运载旅客275万人次，人们采用公交出行方式已达40％以上。这些城市街道上鲜有行人，更不要说有三轮车和自行车等非机动车。国内的其他城市，我区也一样，由于公交发展缓慢，小汽车增加较快，而大多数人出行方式仍然是传统的，道路上充满着行人和非机动车，这样也势必造成交通拥堵。如我区目前拥有公交线路25条，公交车224辆，每天运载旅客9万人次。同时，汽车 每年以20％以上的速度在增加（全区拥有9万辆）。 ——交通管理。交通管理科学与否，也是造成城市交通好坏的重要因素。目前，世界上发达国家城市的交通较为成熟的做法主要有单行线管理、绿波带管理、识别系统管理等方式。单行线管理，即城市内的道路70％采用单行方式，这种方式可以提高道路30％的通行能力。绿波带管理，即根据城市道路的长短，整条路或分若干段，同时开启绿灯或红灯，以提高通行量。识别系统管理，即道路的名称统一采用阿拉伯数字命名。同时，规定南北向称大道，东西向称街，从而建立道路坐标系统，使每个行驶者能迅速确认当前行驶的位置和所要到达的位置。这种数字道路识别系统，好处在于各数字间是有联系的，很容易识别和确定你所要到达的目标位置。而目前国内的城市道路名称，路名与路名之间是没有联系的，行驶者很难根据当前的位置判断出所要到达的位置。小汽车管理，发达国家的城市对小汽车的管理通常采用“鼓励购买，限制使用”政策。象纽约有700万辆车，只允许100万辆上街。而国内城市有多少辆车，就有多少辆在街上跑。象北京有200万辆车，这些车辆的行驶是不受限制的。同时，发达国家城市对小汽车的行驶、停车采取高收费管理。象伦敦、新加坡除停车采取高收费外，在城区核心地段行驶不要收取道路使用费，以限制小汽车的使用。目前国内的