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中国铁路运输业引入竞争机制的理论依据及可行性分 析 [ 摘要 ] 文章分析了铁路运输业的特征以及铁路引入竞争机 制的必要性， 介绍了国外铁路引入竞争机制的不同模式， 根据中 国铁路的实际情况， 提出中国铁路应通过市场化改革， 建立可竞 争的市场结构， 用可竞争性理论指导中国铁路引入竞争机制并建 立相应的竞争模式， 通过制定激励性管制政策， 促进铁路总体效 率的提高。 （中经评论·北京）一、问题的提出 经济学研究分析表明， 垄断带来的经济效率和社会福利损失是十分明显的。铁路是一个垄断特征比较明显的行业，因此，世界各国对铁路产业的制度模式以及改革无不给予高度重视。 垄断是对非竞争性市场结构的泛称， 其主要形式表现为独家垄断和寡头垄断。 根据垄断形成的原因不同， 又可以分为技术垄断、行政垄断和自然垄断。 技术垄断是由于技术上的优势而形成的垄断地位， 独家技术专利是产生技术垄断的主要原因； 行政垄断是由于政府的行为而导致的垄断现象； 自然垄断的定义相对复杂一些， 概括来说， 自然垄断的概念是建立在成本的劣加性基础 上的。假设有 K 个企业生产若干不同产品， 任意一个企业可以生产任何一种或多种产品， 如果单一企业生产各种产品的总成本小于多个企业分别生产这些产品的成本之和， 企业的成本方程就是部分可加的。如果在所有相关产量上企业的成本都是部分可加的，那么这个行业就是自然垄断行业。 铁路运输产业从它的特性上看， 既具有有效竞争的一面， 又有自然垄断的一面， 既具有企业性的一面， 又具有公益性的一面，在很多情况下， 它是“马歇尔困境”的典型表现， 铁路运输业的改革，需要根据铁路的基本特性来进行， 把“引入竞争”和“有效竞争”有机地加以结合。 否则，铁路改革可能成为纳税人沉重的负担，并成为特殊既得利益集团的寻租源泉。毫无疑问，一般 的市场规则仍然可以作用于铁路， 但却受到铁路基本属性的内在约束。当然，铁路的这些基本属性决不是铁路改革裹足不前的借口，也决不是铁路经营不尽如人意的经济绩效的前提。实际上， 针对铁路产业特性的经济解释很早就有了。亚当斯在 1877 年就说过，“铁路业出现了一个很显著的问题，这个问题亟待解 决??很显然， 公认的交易规则仍在起作用， 但已不能很好地规范??这些现代交通设施的运用”。 钱德勒在 1977 年说，“??无论对于铁路管理者还是投资者来说， 竞争的逻辑都将是无一幸免的破产”。 鲍默尔的可竞争性理论认为， 即使象铁路这种具有自然垄断特性的部门也可以实行有效竞争， 引入竞争或引入可竞 争性因素。 无一例外地， 这些学者们的观点表明， 铁路具有特殊的产业特点和属性， 这些特性决定了铁路运输业特殊的组织结构、 行为方式和经济绩效。 我们在进行铁路产权层次、 组织边界重构层次和管理层次的改革时， 要结合铁路的基本产业特性， 充分引入市场竞争机制， 使铁路企业真正作为完全意义上的独立自主、 自负盈亏、自我发展、自我约束的法人主体参与市场竞争。这不仅是 铁路企业自身发展的要求， 同时也是适应市场经济体制， 顺应社会发展趋势的必由之路。 而这就要求我们在改革过程中以提高铁路企业的经济效益为突破点， 将垄断性与经营性不分、 公益性与企业性不分的传统运输组织机制，变革为效益型运输组织机构， 以提高铁路企业自身经济绩效，同时创造社会整体福利。 二、不同国家铁路竞争模式的分析、比较与启示 不同国家的铁路经营模式虽然不同， 但各国铁路都试图通过竞争来提高铁路的运营效率， 然而，各国铁路的竞争程度和竞争模式并不相同。 1、美国。美国曾经是铁路最发达的国家，直到现在，美国 铁路的营业里程仍然排在世界各国之首。 美国铁路一直是私有化 3 / 8 的（ 1970 年代后成立的 Amtrak 公司除外），政府为了保持铁路 竞争，建立了针对铁路的管制体系。 美国铁路竞争状况与它对铁 路的管制政策有着密切的联系。（ 1）1870 年代以前，美国的运 输市场基本上是处于开放的自由竞争状态， 政府很少对运输市场 进行管制。 随着铁路的不断发展， 铁路在技术方面的优势日趋明 显，技术上的优势使铁路逐渐占据了市场优势， 为了获得更多的 市场（垄断）利润，通过联合和兼并扩大企业规模无疑是一个重 要途径， 于是这一时期铁路联合和兼并的案例不断增多。 然而在 社会逐渐意识到铁路的垄断地位日趋明显并且铁路利用垄断地 位制定运价（出现差别待遇）时，公众对铁路的投诉不断增多。 在诸多原因的影响下， 导致了对铁路管制政策的出台 （历史上管 制最早出现在美国，而其对象恰恰是铁路）。早期的管制政策是 针对垄断的， 有关法律的每一条款几乎都涉及到反垄断内容。 到 1920 年以前，对铁路垄断行为的管制结构基本形成，管制的宗 旨是迫使铁路（公司）之间进行强有力的竞争。（ 2）2