我国高强度汽车板的生产现状与市场需求.docVIP

我国发展高强度汽车板的问题的探讨 0 前言 发展高强度汽车板的背景和意文 3.1 汽车的轻型化与高强度钢板 3.1.1 汽车减重与能源、环境 汽车的减重是降低油耗的主要途径，减少二氧化碳废气最有效对策； 汽车车重每减轻1％，燃料可降低0.6%~1.0%； 我国2005年轿车产量为130万辆；2010年将达到230万辆,轿车保有量约2000万量。减重节能、改善环境的意义是重大的。 1 高强度钢板在汽车中的应用 减轻车重和提高安全性→汽车用钢板向高强度化方向发展； 钢板厚度减少0.05mm→车身减重6%，0.10mm → 12%，0.15mm → 18%； 增加钢板强度是减少板厚、减轻车重的主要途径； 增加钢板强度减少板厚同时提高了汽车的抗凹陷性、耐久强度和大变形冲击强度，增加了安全性。 3.1.2 高强度钢板在汽车中的应用 使用率： 表 日本11家汽车公司在汽车中采用高强度钢板的使用比率调查平均值 项目 1983年 1993年 2000年 车身用高强度钢板 18.2% 25.7% 36.4% 车身用表面处理钢板中高强度钢板 18.4% 35.95% 47.9% 底板零部件中高强度钢板 11.4% 25.2% 36.2% 底板零部件用表面处理钢板中高强度钢板 0% 5.0% 12.9% 强度级别： 高强度级别：屈服强度210~550MPa的钢板 超高强度级别：屈服强度>550MPa的钢板 1992年：汽车外板强度为300～460MPa，内板强度260～540MPa； 近年：使用980MPa超高强度冷轧钢板的趋势正在增加，1170MPa商品化， 开发出1370MPa，1560MPa超高强度冷轧钢板。 日本汽车厂使用的超高强度钢板种类、化学成分和力学性能 抗拉强度 化学成分（质量分数）/% 力学性能 C Si Mn P S Ti σs/MPa σb/MPa δ/% 780MPa 0.06 0.70 2.4 ≤0.015 ≤0.015 620 850 18 980MPa 0.14 0.50 2.4 ≤0.015 ≤0.015 750 1050 15 1180MPa 0.14 0.50 2.5 ≤0.015 ≤0.015 0.05 950 1250 10 1370MPa 0.15 0.50 2.7 ≤0.015 ≤0.015 0.05 1150 1420 8 国内轿车采用的高强度钢板的强度级别 钢板类别 强度级别 冷轧板 320~785MPa 热轧板 380~540MPa 含P冷轧高强度钢板 340~420MPa;370~450MPa,380~470MPa;390~480MPa,440~560MPa 热轧供汽车梁用钢板 375~610MPa 超高强度薄钢板减轻汽车自重 超高强度薄钢板 减轻汽车自重 降低燃料消耗 减少废气排放 改善安全性 3 汽车用高强度钢板类别 高强度汽车板性能及用途 钢种 生产工艺 屈服强度/ MPa 性　　能 用　　途 高强度IF 钢 加入Nb 、Ti 等元素微合金化 400 较高强度、良好的成型性 轿车内板、外板 烘烤硬化IF 钢 烘烤加工硬化 400 较高强度、良好的成型性 轿车内板、外板 DP 钢 采用热处理工艺,形成约80 %铁素体和20 %马氏体的金相结构 500～1 200 低屈强比、高强度、易成型、高加工硬化指数 轮毂、保险杠、悬挂系统和加强件,汽车内外板 CP 钢 采用热处理工艺,形成铁素体和高比例的硬相(马氏体、贝氏体等) 800～1 000 较高的吸收性能和吸收扩孔性能 车门、防撞杆 TRIP 钢 采用热处理工艺,形成铁素体、马氏体和少量奥氏体 600～800 高强度和高延伸性能,高碰撞吸收性能 保险杠、底盘, 结构件及加强件,车门、罩壳 M 　钢 通过高温的奥氏体组织快速淬火, 转变为板条马氏体组织 1 200 强度最高级别的钢种,成型性差 代替管状零件用于成型要求低的车身零部件 3.2 高强度钢板的强化机制、产品特点及应用 3.2.1高强度钢板的强化机制 高强度钢板按轧制产品分为:热轧高强度汽车板和冷轧高强度汽车板，主要强化机制： 强化机制 强化机制 固溶强化 析出强化 组织强化 （相变强化） 细晶强化 形变强化 （冷加工硬化， 位错强化） 固溶强化：通过添加P、Si、Mn等置换型固溶元素或C、N等间隙型固溶元素强化基体的。C、N还具有涂漆烘烤时产生硬化的特性（BH性）； 析出强化：是使Ti、Nb、V等的碳化物和氮化物称为微细析出物分散于马氏体中，从而提高钢的强度。 组织强化：是使珠光体、贝氏体、马氏体等硬质相分散于钢的基体中并产生强化作用。 F＋M＝双相钢（DP）； 贝氏体钢主要为改善拉伸性能； TRIP钢利用形变诱导相变从而提高延展性的高强度钢板。 细晶强化不利