电力机车控制系统及通信网络概论.docVIP

电气工程学科发展专题报告 电力机车控制系统及其通信网络发展概述 1 引言 电力机车和电动车组的运行是由司机和地面行车指挥系统通过控制系统来完成的。控制系统是实现列车控制的神经中枢。控制系统必须满足列车运行过程中的各种基本要求，完成对主电路、辅助电路、电子电路和微机系统的控制。大致地说，电力机车和电动车组的控制系统包括：有触点的电器控制子系统、电子控制子系统、微计算机控制子系统和列车通信网络系统。这些控制子系统既各有特点，又相互联系，甚至难以区分。有触点的电器控制系统是电力机车和电动车组控制系统的基础控制，虽然有触点的电器控制在相当长时间里，被认为技术落后和控制不方便，但即使是当今世界上最先进的列车，仍然保持着结构基本不变的电器控制系统。电子控制系统主要是由有别于计算机系统的电子线路构成的控制装置。20世纪80年代以来开始的机车微机控制系统是电力机车和电动车组控制技术的一次革命性的变革。由此而发展起来的微机控制、列车通信网络乃至最新的无线通信技术，是当今列车控制的发展潮流。 本文首先详细介绍了电力机车控制系统及其发展的四个阶段，然后介绍了列车通信网络方面的发展状况，最后对基于TCN标准的列车通信网络，在技术和应用性成果上进行了介绍。 2 电力机车和电动车组控制技术的发展 电力机车和电动车组的控制技术，从发展过程和技术特点来看，可大致分为下述四个阶段。 第一阶段：以有触点的继电器、接触器控制为主，附之以分立元件和小规模集成电路构成的模拟电子线路进行控制，国内的代表车型包括SS1和早期的SS3、SS4。其主要功能有： 牵引工况恒电枢电流控制，具有最高电机电压限制功能； 制动工况恒励磁电流控制，具有最大制动电流限制功能； 具有超压、二次侧短路、电机过流等保护功能； 具有调压开关进、退级与相控调压有关逻辑联锁、监控及保护电路。 第二阶段：以模拟电子技术控制为主，以20世纪80年代中期从欧洲引进的8K型电力机车及其相应的控制技术为标志，大量增加了电子控制电路和中大规模集成电路，系统形成电子柜结构。这一阶段对不同车型的电力机车电子控制装置初步实现了标准化、模块化。从而实现了我国电力机车控制技术的一次更新换代。这一阶段控制技术的特点是： 电路组成单元主要以LM124、LM139、74HC等新一代数模集成电路为主。 采用国际标准，具有良好的防尘、防潮、防震和电磁屏蔽性能。 在系统设计上，较完整地考虑了电位隔离、滤波等抗干扰措施。 系统电路设计上采用了高精度电流、电压传感器等措施，可保证电路板精度和系统精度。 系统充分考虑了个中控制需要，功能模块齐全，可满足特性控制，防空转滑行控制，功率因数补偿控制，加馈或再生制动控制，重联控制以及各种保护的功能要求。 第三阶段：以微型计算机技术为核心。以20世纪90年代初期SS4型38号微机控制电力机车为标志，采用单板和单片机系统，大量增加了电子控制和中大规模集成电路。其特点主要有： 硬件标准化、通用化程度高，不同的特性、参数和控制功能只需在软件上区别，硬件可通用。 装置的可靠性提高，平均无故障工作时间近1万小时。 微机系统智能化程度高，其故障诊断、显示功能实时监测系统的主要部件，便于确认系统状态，查找分析故障原因。 便于功能的扩展和升级，如与其他部件或系统通过串行通讯方式建立联系 第四阶段及未来的发展：以网络技术和无线通信技术为主。由于先进微处理器应用和网络技术的发展，加上巨大的市场前景，从20世纪80年代开始各大厂商竞相研发总线式的列车微机控制系统，主要有西门子的SIBAS16、SIBAS32，Adtranz公司的MICAS-S以及ALSTOM公司的AGATE系统。 3 国内外列车通信网络的发展 20世纪70年代末至80年代初车载微机的雏形分别在西门子公司和BBC公司出现开始仅仅是用于传动装置的控制，随着控制服务对象的增多，列车通信网络在初期的串行通信总线的基础上应运而生，并从原来不同公司的企业标准推向国际标准，逐步形成了列车通信与控制系统的标准化、模块化的硬件系列和全方位的开发、调试、维护、管理软件工具。如瑞士Adtranz公司的MICAS系统，德国Siemens公司的SIBAS系统，日本的TIS系统及法国ALSTOM公司的FIP系统等，但这些系统由于自成体系缺乏统一的通信协议及标准互不兼容。为此IEC第9技术委员会TC9于1988年成立了第22工作组WG22，其任务是制订一个开放的通信系统，从而使得各种铁道机车车辆能够相互联挂，车上的可编程电子设备能够互换。1992年6月TC9WG22以委员会草案的形式向各国发出列车通信网 TCN的征求意见稿。总体结构把列车通信网规定为由多功能车辆总线 MVB和绞线式列车总线 WTB组成。 WTB被设计用于在日常作业中经常改变其编组的列车中连接各车辆的串行数据总线，它