关于TOD社区对城市交通影响的看法.docVIP

TOD社区对城市交通的影响简析 1451309 黄雅迪 TOD，即Transit Oriented Development，中文便是“交通引导开发”。由图可见，TOD模式的社区是以公共交通站点为中心建立核心商业区，周边居住区以核心商业区为中心呈扇状分布。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800m(5—10分钟步行路程)为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。 TOD社区对城市交通的优点主要有： 以大运量、高效率、环境友好的轨道交通为骨干，配合步行及地面公交，从而减少市民出行对地面交通和私家车的需求。同时，私家车的数量减少，所需停车面积减小，节约了城市土地资源。 在开展城市规划时，以轨道交通车站为中心，进行高密度的商业、写字楼、住宅等综合开发，使住房、就业集中在车站附近范围内，使周边土地价值最大化，市民工作、购物、娱乐也更加方便。 使轨道交通的运力与区域发展相匹配。先有轨交，后有社区，使得社区的规模与轨道交通的运力相匹配。若先有社区，再有轨交，不仅需要大量的拆迁为轨交的建设腾出空间，还可能会存在运力过剩或运力不足的问题。 防止城市的无序蔓延，缓解市中心的交通堵塞与过高的居住密度， 为城市营造更加宜居的环境。TOD社区的建立，大大方便了居民的出行，尽可能地使大量普通居民，享受到轨交带来的便利性。 通过TOD社区“交通引导开发”的模式和轨交线路的不断扩展，周边中小城市能加速融入大城市，达到拉动周边区域经济，共同繁荣的目的。 然而，TOD模式的社区也会存在这样的问题： 居民出行高度依赖公共交通，特别是轨道交通。若轨道交通的硬件设施陈旧，服务态度恶劣，会大大降低居民的出行体验。若轨道交通发生意外导致延误或停运，则会直接影响到整个社区居民的出行。 TOD社区的轨道交通站点同时也是是轨交、公共汽车、私家车、摩托车等多种交通方式的连接点和换乘点。如果要缩短换乘时间，势必需要在站点附近有通畅的道路以供公交车行驶，有充足的停车位容纳大量私家车与摩托车。然而在轨道交通站点与核心商业区重叠的情况下，很难保证站点周围的交通状况良好。 TOD社区的资源分配问题。靠近核心商业区与车站的住宅区房价高，居民私家车的拥有率也会相应提高。远离核心商业区与车站的住宅区房价低，居民私家车的拥有率也会相应降低，而这一部分居民对轨道交通的依赖会更大。 通过资料查询，了解到东京的TOD社区建设已经趋于成熟。东京是一个国际性大都市，仅距城市中心半径20公里的范围内就聚集着800多万人口。高密度发展的城市形态使城市内部交通量高度集中。轨道交通是人们出入市中心最方便、最常用的交通方式。由环形铁路向外放射的郊区铁路沿线更存在一系列典型的TOD社区。大型 社区中心围绕车站布置，有景观良好的步行系统从中心通往附近的居住区，居民步行和乘公共汽车到铁路车站都很方便。居民到铁路车站的出行总量中，68%为步行，24%乘公交汽车，仅有6%使用私人小汽车。显然，这种用地布局在吸引远距离出行使用铁路的同时，还有效降低了社区内部的机动车交通量。 由此可见，对于人口众多，地狭人稠的中国大城市，相对于传统的“开发引导交通”式城市发展， TOD社区是集约利用城市土地、缓解交通拥堵状况、提高城市生活的宜居程度、低碳发展以及有序扩张的优良形式。有了TOD社区，城市交通不再是一团解不开的死结，对外扩张也不再那么混乱无序，能使更多人体会到，“城市让生活更美好”不仅仅是一句口号。 文章部分参考自《TOD：解决城市拥堵问题》，中国建设报，2014年12月7日、《TOD：让城市生活更美好》，中国建设报，2014年10月18日、《城市规划原理（第四版）》，中国建筑工业出版社2010年9月版。