飞机系统与附件 起落架 停留刹车及自动刹车.docxVIP

《飞机系统与附件》 学习指南 起落架系统 课题 停留刹车 防滞刹车 自动刹车 教 法 讲 教 具 多媒体课件, 图片,手册电子板，B737飞机 教 学 进 程 及 内 容 8.4 防滞刹车系统 8.4.1 功用 在任何情况下，提供最大的刹车效率且不发生机轮拖胎。 8.4.2 工作原理 防滞刹车传感器（轮速传感器）提供每一个主轮的转速，并输送到防滞刹车控制组件。防滞刹车控制组件对轮速信号进行处理，当感受到轮速过低（或相对过低）或下降过快时，产生校正信号。防滞控制活门根据这些校正信号释放刹车压力，以防止发生拖胎。当轮速提高时，校正信号消失，防滞控制活门关闭（不释压），刹车压力恢复。 8.4.3 系统组成 防滞系统包括控制面板、防滞控制组件、防滞控制活门。防滞控制组件还接受轮速信号、空地信号、起落架手柄位置信号、停留刹车手柄位置信号的输入。 8.4.4 轮速传感器 8.4.4.1 功用 提供机轮转速信号到防滞刹车控制组件。 8.4.4.2 位置 轮速传感器位于每个主轮轮轴内。 8.4.4.3 工作 传感器相当于一个小发电机，它可产生与轮速成正比的交流电信号，并将此信号输送到防滞刹车控制组件。不用拆下机轮，就可以拆下传感器。 8.4.5 防滞控制活门 8.4.5.1 功用 根据防滞控制组件的信号调节刹车压力。 8.4.5.2 位置 共有6个，分别位于正常刹车管道和备用刹车管道上。活门安装在主轮舱，正常防滞活门在后壁板，备用防滞活门在侧壁板。 8.4.5.3 工作 防滞控制活门由电控一级活门和液控二级活门组成。 一级活门包括一个扭矩马达和一个喷嘴挡板，喷嘴挡板位于压力口和回油口之间。当没有控制信号到扭矩马达时，挡板靠在回油口上，二级活门在弹簧力作用下在极左位。刹车时，液压通过二级活门直接进入刹车组件。且压力通过喷嘴通到二级活门的右腔，保持活门在极左位。 当防滞系统感受到机轮减速过快时，信号被传递到扭矩马达。导致喷嘴挡板向压力口运动，一级活门腔压力降低，使二级活门右腔压力下降。此时二级活门左腔压力迫使二级活门右移，使刹车管路通回油，减小刹车压力。二级活门的移动量根据扭矩马达的电流的大小而变化。到扭矩马达的电流越大，二级活门的移动量越大，则释放的刹车压力越多，刹车力越小。 8.4.5.4 单向活门 在刹车管路与供压管路之间有一个单向活门，用于当刹车计量活门释压时，防止刹车管路液锁。 8.4.6 防滞控制组件 8.4.6.1 功用 防滞控制组件包括了所有防滞刹车和自动刹车的电路，进行防滞刹车和自动刹车控制。前面板上有防滞刹车系统和自动刹车系统的测试电门和灯，方便排故。 8.4.6.2 位置 位于电子/电气设备舱，E3-2设备架。 8.4.6.3 工作原理 当使用B系统或储压器压力进行刹车时，到每一个机轮的压力由各自的正常防滞活门调节。刹车锁轮保护通过比较两个起落架上对应位置机轮的轮速进行控制。 使用A系统压力刹车时，每个起落架的二个机轮被一个防滞活门控制。根据减速率最大的机轮的信号来控制防滞活门。 接地保护，是一个完全压力释放信号。当飞机在空中时，此信号输送到防滞活门，使其完全释放刹车压力。内侧机轮接地保护信号来自主起落架空地感应继电器，外侧机轮接地保护信号来自前起落架空地感应继电器。 8.4.6.4 工作 A、每个机轮的防滞控制由来自该机轮的轮速传感器信号控制。传感器产生一个与轮速成正比的交流信号，此信号被转换成代表机轮速度的直流信号，此速度信号同基准飞机速度信号比较，比较器输出信号分别送到瞬时控制电路、压力偏置调节电路和超前电路，汇总后的信号送到活门驱动器，产生输出信号到防滞控制活门，调节刹车管路的压力。当轮速低于8 K时，防滞保护退出工作。 B、锁轮保护通过比较内侧（或外侧）的两个机轮的速度来进行。如果一个机轮的速度降低到了另一个机轮速度的40%，则产生控制信号去释放速度较慢机轮的刹车压力。锁轮保护在飞机速度低于18 K时退出工作。 C、当减震支柱伸出（空中状态），空地感应继电器的空中信号输送到接地保护电路，刹车压力完全释放。直到空地感应继电器感受飞机在地面或轮速超过70 K时，超控接地保护信号。 D、当刹车系统从正常转换到备用工作时，右起落架的两轮由右备用防滞刹车活门控制，左起落架的两轮由左备用防滞刹车活门控制。备用防滞活门收到的是两机轮中转速较低（或轮速下降较快）的轮子产生的信号。没有接地保护和锁轮保护。 8.4.7 防滞刹车控制面板 8.4.7.1 位置 位于P2板的右侧。 8.4.7.2 防滞系统控制电门 正常情况下，电门处于“ON”位，向防滞控制组件提供电源。当