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智能交通系统ITS 智能交通系统概论 主讲：任其亮 第九章 城市智能交通管理系统 9.1 概述 9.2 交通组织优化方案生成系统 9.3 电子警务与办公自动化子系统 9.4 智能交通管理系统的集成 城市智能交通管理系统是通过先进的交通信息采集技术、数据通信传输技术、电于控制技术和计算机处理技术等，把采集到的各种道路交通信息和各种道路交通相关的服务信息传输到城市交通指挥中心，交通指挥中心对来自交通信息采集系统的实时交通信息进行分析、处理，并利用交通控制与交通组织优化模型进行交通控制入案以及交通组织方案等的优化，经过分祈、处理和优化后的综合交通管理方案和交通服务信息等内容，通过数据通信传输设备分别传输到各种交通控制设备和交通系统的各类用户，以实现对城市交通的全方位优化管理与控制，为各类用户提供全面的交通信息服务。 一、概述 1、城市智能交通管理系统的概念： 2、城市智能交通管理系统主要子系统 (1)交通监视子系统 (2)交通控制子系统 (3)电子警务与办公自动化子系统 (4)公共交通管理子系统 (5)紧急事件管理子系统 (6)交通组织优化方案生成子系统 3、三个基础功能 交通信息采集、GPS卫星定位、地理信息系统 二、交通组织优化方案生成系统 1、概念 交通组织优化是在有限的道路空间上，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效运行状态。 2、宏观交通组织 交通出行有起点，必然有终点，在交通工程学上称之为OD。 OD两点是停车间题，OD两点之间是行车间题。停车和行车相互关联，相互影响。若把城市分为城区、近郊区、远郊区三个部分，从OD点所处位置来划分交通流所经过的区域，可以看出不同交通流对不同区域所造成的交通压力(如图9.2所示)。 图中“1”——OD均在城区，出行则增加城区路网压力。 图中“2”——OD一点在城区，一点在近郊区，出行则增加郊区、近郊区路网压力。 图中“3”——OD一点在城区，一点在远郊区，出行则增加郊区、近郊区、远郊区路网压力。 图中“4”——OD均在近郊区，出行则增加郊区路网压力。 图中“5”——OD一点在近郊区，一点在远郊区，出行则增加近郊区和远郊区压力。 图中“6、7、8”——这三种OD均在远郊区，但6类仅增加了远郊区的压力，7类增加了城区、近郊区、远郊区的压力，8类增加了近郊区和远郊区的压力。由此可看出出行类型与路网的关系。 3、微观交通优化 交通优化实质上是交通理论在交通工程中的具体化，它以流向组织、流速组织、流量组织、停车组织等为基本手段，以通行权、先行权、道路占有权、时间路权、空间路权以及各项安全规定等法规为法律保障。 在经过优化的路口，如果不设置信号灯或标志，冲突点分布如图9.3。 交通优化的作用，是把交通冲突点的发生位置从空间上固定下来，冲突范围越小，冲突点越固定。交道信号的作用是把交通冲突的发生从时间上控制起来。它轮流给不同流向、种类的交通流分别以不同的通行时间。信号相位表示的是交通流的时间路权，对于优化与信号均无法控制的冲突点，存在的矛盾是准许通行的流向都享有通行权，有发生冲突的可能性。此时只有依靠交通警察进行控制，交通警察的任务是给准许通行的流向分配先行权，使之不产生交通冲突。 4、交通组织原则 交通分离原则 交通连续原则 交通负荷均分原则 交通总量削减原则 置右原则 优先原则 5、交通组织优化方案生成系统的结构设计 其中主要模块功能如下： ①建模、仿真分析与优化：交通组织优化方案的设计，需要大量的专家知识定性分析与相关数据的定量比较，因此通过建模、仿真的手段，同时利用相关知识规则推理，尽可能地提出符合实际情况的交通组织优化方案，以便进一步比选提出的设计方案” ②对交通组织优化方案做调整：经过大量的分析得到的相关优化方案，还需要进行比选，并根据具体实际情况或者通过人机交互进行适当调整，以保证真正得到切实可行的组织优化方案。 ③现行优化方案性能分析：通过交通模型对现行的交通组织优化方案性能进行详细分析，通过得到的经验与教训，有针对性地调整今后的优化组织方案。 三、电子警务与办公自动化子系统 1、电子警务平台 电子警务平台突破传统公安业务信息化建设的局限性，重点解决跨警种业务、跨数据库、跨平台、跨地区的公安信息共享，使公安业务信息不再像过去按照警种