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破解京津冀交通一体化难题的七个抓手 城市群是我国新型城镇化的主要空间载体，京津冀城市群在我国区域经济格局、国家安全战略、社会文化发展等方面起着重要作用。2019年初，习近平总书记在京津冀考察时强调，要立足于推进人流、物流、信息流等要素市场一体化，推动交通一体化。1当前京津冀交通一体化格局已初步成型，在“十四五”期间如何进一步科学地推动京津冀交通一体化是实施京津冀协同发展国家战略亟待思考的关键问题。 城市群交通一体化的基本特征 城市群交通一体化的内涵包括城际交通供需匹配、设施网络一体联通、运输服务一体衔接、多式运输立体互补、综合枢纽一体融合、运营组织一票到底、体制机制一体协同等。城市群交通一体化在空间尺度、组织形态、运输结构、功能格局、治理机制上具有其独特特征。 超大尺度的网络化空间结构。城市群交通覆盖大尺度地理空间，京津冀城市群的中心城市北京到最南端邯郸市的空间距离有500公里;美国东北部城市群，南部华盛顿到北部波士顿的距离有701公里;日本东海道城市群，东部东京到西部大阪的距离有510公里。在如此大的空间尺度下，城市群交通一体化服务的人口规模、土地面积、经济社会活动等均出现超大规模化，交通设施呈现区域网络化空间结构。 多层次的立体化组织形态。城市群交通一体化涉及多个层次交通网之间的时空耦合，包括区际交通网、城际交通网、都市圈交通网、城市交通网、城乡交通网。各个网具有各自的主体交通方式、服务功能;同时，这些网之间又通过交通枢纽与城市节点相互衔接、一体连通。多层网络之间的一体化连接高效性，决定了交通流的畅通度和城市群运输效率。 以大运量快捷交通为骨架的多方式运输结构。要在超大空间范围提供高效运输服务，节约时间成本，克服时空约束，城市群交通一体化需要构建运行速度快的大运量快捷交通体系。以高速铁路、高速公路、民用航空和城际快轨等为骨干，以市郊铁路、地铁、城市快速路、快速公交等为支撑，以普通铁路、港口、普通国省道、农村公路、城乡公交等为基础，形成服务不同空间范围的多方式运输结构。 多圈层的交通空间功能格局。城市群交通网络的层次性和城市功能的空间尺度特性决定了城市群交通一体化的多圈层空间格局。以主要城市为中心，形成30分钟城市生活圈、1小時通勤圈和2小时区域通达圈。各个圈层内的交通系统与城市功能高度匹配是城市群交通一体化的前提。 高效协同的跨区域交通治理机制。跨区域交通治理是城市群交通一体化的保障，包括区域交通设施投融资管理、跨区域交通运输一体化运营、城市间交通设施建设标准的一致化、区域交通的同城化一站式服务管理、区域空间—人口—产业—交通建设的一体化管理5个方面。以德国莱茵—鲁尔城市群为例，莱茵—鲁尔区域交通联盟是欧洲规模最大的交通联盟，成员覆盖24个城市，由28家单位联合运营，负责制定区域内的公共交通标准，监管服务质量和数量，统一时刻表、运营模式、车票样式和票价。 京津冀交通一体化需要破解的矛盾问题 我国交通强国战略提出要建设“全国123交通出行圈”，即都市区1小时通勤，城市群2小时通达，全国主要城市3小时覆盖。要构建便捷顺畅的城市（群）交通网，构筑多层级、一体化的综合交通枢纽体系，依托京津冀等世界级城市群，建设一批全国性、区域性交通枢纽，发展枢纽经济。《京津冀协同规划纲要》指出，要把交通一体化作为先行领域，建设快速、便捷、高效的综合交通网络，协调区域发展、保障首都高效运行。建设高效密集的轨道交通网，完善便捷通畅公路交通网，构建现代化的京津冀港口群，提升区域一体化运输服务水平。《京津冀协同发展交通一体化规划》进一步明确指出，要促进京津冀地区交通的网络化布局、智能化管理和一体化服务。自2015年《京津冀协同规划纲要》实施以来，京津冀交通一体化建设取得了丰硕成果。但是，也应该看到，当前京津冀交通一体化水平距离京津冀协同发展国家战略、交通强国国家战略和交通运输行业高质量发展等要求，仍然存在一定差距，在“十四五”期间需重点关注以下6类关键问题。 交通网络不完善且结构性矛盾突出。京津冀地区的人均区际和城际快捷交通（航空、高铁、城际快轨）明显低于长三角水平;人均城市道路面积、人均城市轨道交通、规模以上港口泊位数等低于长三角和粤港澳大湾区水平，交通设施需加密拓展。京津冀区域运输结构过度依赖公路，铁路优势发挥不足。2015年，京津冀城市群公路运输占客运量比例达到75.15%，占货运量比例达82.87%，2017年公路客运占比69.91%，公路货运占比没有降低，反而增长为85.40%，结构性矛盾依然严峻。1京津冀铁路、航空等交通枢纽集散多为公路运输，枢纽之间、枢纽与城市之间的轨道交通有待完善。 城际通道能力不足，区域轨道交通网络覆盖不够。城市群内部城际通道