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维普资讯 电喷柴油机的常见故障和应对措施 中波轮船股份公司 陈创标 [内容提要】此文介绍船用电喷柴油机电喷控制系统方面的常见故障，以及所采取的措施。 关键词：共轨电喷柴油机 控制系统故障 中波轮船股份公司近来建造投入营运的四艘三万载重吨重吊船，选择了型号为Sulzer7RT—flex60C先进的电喷式柴油机作为主机 (编者注：有关其结构原理，本刊以前已有介绍)。 “明月”轮一年多时问的营运，显示电喷柴油机具有如下这些主要优点： 油耗低，经济性好； 。控制精度高，调整方便； 起动换向性能好，操纵方便；·低速稳定性好(最低转速 lOr／min)； 燃油喷射压力较高且稳定，雾化质量好，整个转速范围内(除临界转速外)均能稳定运行并处于无烟工作状态； ·气缸及活塞头干净，维修保养周期长。 可是，电喷柴油机采用的大量电脑控制技术，现在还不够成熟，性能不够稳定，可靠性欠佳。据不完全统 ，从 2004年 4月 30日接船至 2005年 9月，“明月”轮多次因故障减速或停车，更换备件不少于 80次，其中大多数是电喷控制系统。 控制系统故障，有设备硬件和软件质量的原因，也有我们管理经验不足的因素。 本人前段时间曾在 “明月”轮工作，现将遇到的电喷柴油主机的常见故障简单介绍，谨供参考。 l 喷油控制单元的故障 喷油控制单元的故障率最高，集中表现为喷油量测量故障和喷油量测量柱塞运动阻滞。至今已更换十几个喷油量传感器和 8个共轨电磁阀，整个单元也换新 3个和解体检修 1个。  1．1 喷油量测量柱塞运动阻滞——柱塞不动，咬死在 最大位置或不能返回 故障一出现，该缸的燃油就会被自动切断，继而使 柴油机 SL0w DOWN。 故障原因，一是该缸燃油共轨阀损坏；二是该缸燃油共轨阀接线松动；但大多是我们管理不善，燃油黏度大、杂质多，喷油量测量柱塞的油缸内外部温差过大，喷油量传感器内部脏污等。 (1)燃油黏度大、杂质多 例如，将污油柜的残油直接驳入燃油沉淀柜后，就较频繁出现这种故障。可能是污油柜的污油含有扫气箱放残柜和活塞底部放残柜的污油，被驳到燃油沉淀 柜后，分油机又很难将其中的碳渣分离干净，致使测量 柱塞被卡死。 (2)喷油量测量柱塞的油缸内外部温差过大 观察发现，测量柱塞被卡住，往往在柴油机刚动车后几个小时内。我们推断，这种故障与喷油量测量柱塞的油缸内外部之间的温差有关。喷油量测量柱塞与其油缸配合精密；外面是机舱温度，内部是燃油温度，温差较大，冷缩热胀，可能增大摩擦力。 所以我们要求： 在柴油机动车前至少 4小时开通共轨箱内的伴行加热蒸汽； 保持机舱温度在较高值，避免喷油单元内外温差太大； ‘当外界气温较低时，少开机舱风机(特别是风口对着柴油机共轨的风机)。现在“明月”轮已将机舱左前1号风机改为抽风工况，并在柴油机前侧的机舱工作间门口加开吸风口，以调节机舱温度，避免冷风直吹共 。 应急措施是，一旦喷油量测量柱塞咬死致使柴油 就发出燃烧 B0G的SHUT DOWN信号。 (6)天然气控制安全单元(GCSU) GCSU用于监视处于气体喷射状态下的气缸，实 际上是一个在线的气缸运行状况监测单元。监视内容主要包括喷射期间燃气蓄压器的压力降、先导油喷射压力、气缸压力 (低压缩压力、敲缸、低膨胀压力)和扫气压力等。如果上述监视内容中有一项不正常，GSSU就将关闭 ELGI阀，并发出SHUT DOWN信号。  机的最新技术，比传统的蒸汽透平机装置热效率高； 比柴油机带天然气再液化装置的方案运行经济性 好。 采用 ME—GI型双燃料内燃机加压缩机的方案，不失为 LNG船的最佳选择之一。 参考文献 1ME—GIEngines for LNG Application System Controland Safety MAN BW DieselA／S 5 结束语 ME—Gl系统基于智能柴油机 ME和双燃料内燃  2 LNG CarrierPropulsion by ME—GIEnginesand／orReliquefaction MAN BW DieselA／S．’ 《航海技术》 2006年 第 2期 维普资讯 机 SLOW DOWN，如果较长时间还不能恢复动作，应先停车并人为短暂地打开一下应急停车电磁控制阀， 先让柱塞恢复动作，然后再检查共轨电磁阀动作和燃 油黏度是否正常。 若这种故障频繁发生或操作应急停车阀后，仍无 法使柱塞恢复动作，就要更换整个喷油控制单元(更换个喷油控制单元一般需4个小时)。 (3)喷油量传感器内部脏污 喷油量传感器内部脏污和积碳，也可能会引起这种故障。 测喷油量的柱塞，连接传感器的是一根前后移动的小短轴，其移动距离就代表该缸的循环喷油量，喷油量传感器就是检测这根短轴的移动距离。由于短轴轴封的漏油进入到传感器腔内再泄放到漏油管，腔