纤维薄板加固混凝土刚架拱桥的工程实践.pdfVIP

纤维薄板加固混凝土刚架拱桥的工程实践 由于设计等级偏低、 结构老化、 环境恶劣、 施工不当和超载等人为因素， 混凝土桥梁的损坏日益严重， 全国已出现了为数不少的危桥。其中，仅省急需加固维修的大中型旧危桥就有二千多座。为了经济、高效 地对这些旧危桥进行加固和维修，高强纤维布或纤维薄板粘贴加固技术由于其具有强度高、耐腐蚀、重量 轻、施工方便、工期短等优点而在国内外备受关注 [1 ～6] 。 近年来，国外尤其是日本和欧美的专家、学者对纤维薄板或纤维布粘贴加固混凝土桥梁结构的机理做 了大量的研究，并在工程中予以大力推广应用。在国内，国家工业建筑诊断与改造工程技术研究中心、清 华大学、天津大学、东南大学、同济大学和理工大学等单位在碳纤维布或碳纤维薄板加固混凝土构件方面 也做了不少工作，有的已应用于工程实践中 [7] 。 另一方面，混凝土旧危桥中受拉构件容易产生裂缝，采用纤维薄板或纤维布对有裂缝混凝土构件进行 加固后，构件的破坏模式及其强度与无裂缝加固构件有别。为此，本课题组在国家自然科学基金项目、省 自然科学基金项目和省科委重点攻关项目等的支持下，对此类构件的承载能力、破坏机理等进行了一系列 的研究，得到了一些阶段性的成果 [8～ 12] 。为了能将上述研究成果迅速地应用于工程实践，省交通厅于去年 对《省公路旧危桥承载能力的检测、评定方法及加固技术研究》进行立项，并委托省公路管理局和理工大 学交通学院承担此课题。国道上某一混凝土刚架拱桥由于损坏严重急需加固维修，故被列为本课题组的试 验桥。今年一月份，为了保证春运，本课题组采用自行编制的碳纤维、芳纶纤维和高强玻璃纤维薄板，对 该刚架拱桥（半幅）进行了加固，加固后经动静载试验确认加固效果后即开通运行，至今情况良好。本文 介绍该桥的加固技术和方法。 1 工程概况 国道上某一刚架拱桥分为新旧两幅，旧桥建成于 1993 年，新桥建成于 1999 年，设计荷载为汽— 20、 挂— 100；新旧桥均为双车道钢筋混凝土刚架拱结构，桥面宽各为 9.5m ，跨径为 70m 。该桥建成通车以来 运营情况良好。然而，由于近年来交通量的不断增长，尤其是超载车辆的大量涌现，致使该桥出现了较严 重的病害。经管辖市公路局于 2008 年 9 月检查，发现该桥的新桥上弦杆和节点等部位出现较多裂缝，而 且扩展迅速，部分裂缝已贯穿上弦杆；虽然桥面铺装层基本完好，但大部分肋掖板损坏严重。为保证交通 运输安全，该市公路局于同年 11 月初将该桥的新桥部分（半幅）实行交通管制。 201 年 月，该桥的新桥部分经理工大学交通学院检测后认为，新桥病害较严重，承载能力明显下降， 为保证交通安全，必须进行加固处理。此外，自从新桥被实行交通管制后。所有车辆都从旧桥上行驶。经 过 1 个多月的通行，旧桥的上弦杆等部位也出现的裂缝。为了尽快使该桥全面恢复设计通行能力，并保证 201 年的春运，必须尽快对该桥进行加固。 2 加固方案 刚架拱桥的加固方案是在本课题组的前期研究基础上，经过理论和有限元分析、模拟实验、并与国内 外参考资料比较后确定。其中，上弦杆等构件的抗弯拉、抗剪模拟实验简述如下。 2.1 模拟实验 模拟实验的试件尺寸为 0.1m ×0.2m ×1.8m，计算尺寸为 0.1m ×0.2m ×1.6m ；试件所用混凝土材料为 c c c （MPa ），泊松比为 0.20 ，混凝土抗拉 C40 中砂碎石混凝土，其弹性模量 E =30Gpa ，剪切模量 G =0.43 ×E 强度 Rt=5.15 MPa ；碳纤维材料是采用日本东丽公司生产的碳纤维丝 T300-3K 编制成 0.1m 宽× 0.5 ㎜厚 （长 度任意， 下同） 的碳纤维薄板 （预浸带），其弹性模量 Ecf=240 Gpa ，抗拉强度 Rt =2100 MPa ，泊松比为 0.29 ； 芳纶纤维薄板采用日本东丽公司生产的芳纶纤维丝 K49 ，高强玻璃纤维带采用日本东丽公司生产的玻璃纤 维丝，由本课题与合作研究单位编制而成。本拟采用的芳纶纤维薄板规格为