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战斗机是怎样维护的 战斗机的战斗力因素中，先天性能占一半，后天维护占一半。本次就请相关专家谈谈后一半。从中既可见维护工作之重要，亦可见维护人员之伟大。 秦：今天我们谈谈战斗机的外场机务维护，也就是在机场跑道上进行的那些维护工作。这与部队的定检中队和修理厂是不同的，这两者多在厂房里工作。那么外场机务是严格地按学科分为几个专业，每个专业的维修技师就称作“XX师”。如负责机械专业的就是机械师，以此类推还有军械师、导弹师、特设师和雷达师等。就机械专业而言，很多国家是“一机一师”制，即一架飞机由一位机械师负责。其它勤务专业是“一分队一师”制，在维护中叫一个机务分队，一个专业师维护一个分队的几架飞机。 机械师负责面最广，飞机机体和发动机都是他的事，他是飞机的第一责任人。军械师负责机炮、武器挂架和火控系统。特设师又包括电气师和仪表师。两者分管电源系统和仪表系统。雷达师负责火控雷达。导弹师就分弹种了，如管空空弹的一个(技)师，管空地弹的一个师，管长航弹的一个师，管反辐射弹的一个师，管火箭弹巢的一个师。谁负责的几架飞机用这种弹时，他就负责替你挂。各国空军基本上都是这种体制。美国在这方面的优势主要是维护手段更先进。如全部原位检测、电脑化，对飞机故障不需动脑子分析，一开电门绿灯全都放过，红灯部分就检修或更换。 记：国产与俄产战斗机可维护性对比如何? 秦：我们的航电系统、自检系统比俄罗斯要先进。当然发动机性能他们要比我们先进多了。 记：俄罗斯发动机比西方大修周期短是什么原因造成? 秦：一是设计理念，一是材质，一是加工工艺，一是装配精度，一是使用条件的恶劣性，还有飞行员的鲁莽度。 记：现在发动机的维护难度比过去如何? 秦：应该说是容易了。因为现在的发动机先进了，故障率少很多，像过去每年因发动机故障而摔机正常。那个时候摔机有的是因为飞行员蛮干。当时，飞行员文化程度低，对有些故障不理解，明明是要命的事，他从陆军来的愣不怕死，继续干，你叫他回来他不回来，那不就摔机了么。有一次一架飞机起飞几分钟后就断电了，一断电就供不上油了，这个团长就应该返航，但他觉得自己一个团长，返航多丢人哪，想继续启动，结果失事了。他应该在还能滑翔的时候飘回来，结果越启动离机场越远，想回来时已经没机会了。 记：对机械师来说，机体和发动机的维护工作量对比如何? 秦：发动机的维护量要大得多。一般是这样：一个机械师要带两个机械员，其中的老机械员负责发动机，新机械员负责机体如果老机械员转业了，那么原来的新机械员就负责发动机，新兵负责机体。像苏27就有几个机械员，其中两个老机械员一人负责一台发动机。 记：维护发动机时对人进不去的部位如何检查? 秦：把外部检查口打开，就有许多机件、部件能目视和手触到了，内部的用孔探仪伸进去检查，比如检查叶片，让一个人转这个转子，转过来一片看一片，你看这一圈没问题就拔出来再看第二圈、反正每一级叶片都有观察的位置，没有看不到的地方。现在的先进手段是声发射技术。它不靠目视，就是将Ⅱ十片转动的声波参数不断比照该级叶片的正常值，如果哪一级不同了，回来用电脑检查是断裂了还是材质出问题了。声发射系数变化是有原因的，比如叶片数值偏离50是有裂纹了，偏离90是要断了，偏离100是要脱离出去了等等。 记：声发射技术是在空中进行还是地面检查时进行? 秦：声发射是动态检测，只有发动机转起来才能进行。飞行时它就都记录了，不用在地面，地面检测也可以搞，就是开个冷车，不烧火，用起动电动机带动轴和转子转动。 记：冷车转速是多少? 秦：冷车是慢车转速，一般每分钟2 000～3 000多转。如果冷车动态检测显示不出来，那就在地面开热车，把飞机轮挡挡好就行。 记：像苏27在地面热车状态下，发动机前后多少米内不能站人? 秦：前方10米内、后方50米内不能站人。前方10米内，人下就能被吸进去，不用说撞击，就是那个空气负压，眼睛都能被吸出来。后方50米内喷气温度还在其次，光是这气压就能把人打上空中，翻滚几十米再掉下来。 记：在发动机尾啧口里加力燃烧区前明显能看见一根比筷子粗的金属管，这是机械师检测用的么? 秦：那是给飞行员报告发动机排气温度的。飞行员怎么知道发动机停车了?一个是看转速表还转不转，另一个就是看这个排气温度。这个金属管始终在发动机喷流里，实际上就是个到2000度还烧不坏的温度计，它叫热电偶，共有4根，从发动机的4个角度测量、这里有五个数值：转速、喷嘴前的油压、滑油压力、滑油温度、排气温度，这五个数值飞行员要记住。温度显示仪表上有蓝、黄、红三个区域，蓝区正常，黄区就提醒你注意了，指针一进入红区，飞行员必须返航，降落后由机械师排除故障，