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体系篇：建设创新引领、协同发展的民机产业体系 从全球来看，中国向大型喷气式民用客机挺进的时机并不算晚，运10的立项甚至比空客的成立还早几个月。然而，空客如今已成长为比肩波音的航空业巨子，而我们的运10，以及后来与麦道的合作项目，却相继失败。 “运10只是一个产品，它没有产业体系的支撑。在任何行业，得不到产业体系支撑的产品，哪怕在技术上再先进，也是不可能实现市场化、产业化的。”一位曾经参与运10项目的专家总结说。21世纪以来，中国打造民机产业体系，ARJ21新支线飞机项目是先锋，打下了一些基础，但整体的推进，则是在C919大型客机项目立项之后。 自ARJ21新支线飞机项目、C919大型客机项目实施以来，中国民机产业坚持“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化”的发展原则，坚持“自主研制、国际合作、国际标准”技术路线，攻克了包括飞机发动机一体化设计、电传飞控系统控制律、主动控制技术、全机精细化有限元模型分析等在内的100多项核心技术、关键技术，形成了“以中国商飞为核心，联合中航工业，辐射全国，面向全球”的民机产业体系。 以中国商飞为核心：形成主制造商核心能力 中国商飞公司是国家大型飞机重大专项中大型客机项目的实施主体，也是统筹干线飞机和支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化的主要载体。 自成立以来，中國商飞公司以大型客机项目为引领，努力开创民机产业科学发展之路。经过十年艰辛创业、攻坚克难，在型号研制、战略布局、经营管理和专业能力建设上取得了一系列成就。 在能力建设上，中国商飞公司以“项目引领、带动产业、整体提升、实现跨越”为基本思路，逐步形成了以上海为龙头、辐射全国、延伸国际的民机制造和服务产业布局，并且以上海为核心，确立了“一个总部、六大中心”发展蓝图，着力建设上海飞机设计研究院、上海飞机制造有限公司、上海飞机客户服务有限公司、民用飞机试飞中心、上海航空工业（集团）有限公司、北京民用飞机技术研究中心、美国公司和上海《大飞机》杂志社等所属单位。 通过设立分公司、办事机构以及参股供应链企业等形式，中国商飞公司积极提升主制造商核心能力，发挥对产业链的引领带动作用，研发设计、总装制造、市场营销、客户服务、适航取证和供应商管理等六大核心能力基本形成。总装移动生产、中央翼、中机身、水平尾翼、全机对接等国际先进生产线全部建成。 在管理上，中国商飞公司不断创新管理模式，着力打造“以客户为中心，围绕产品实现过程，坚持自主创新，整合全球资源，协同高效运行，持续为利益相关方创造价值”的COMAC管理体系，加快推进国际一流航空企业建设进程。 目前，中国商飞公司已经实现ARJ21新支线飞机交付、运营，C919大型客机成功首飞并开始进行试验试飞，CR929远程宽体客机立项并开始研制。同时开展三个项目，对一家成立仅十年的公司来说无疑是一项艰巨的任务。中国商飞公司通过创新项目管理体系，深化项目组织变革，建立了多型号并举的项目管理体系，使自身能适应多品种发展，不断提升系统工程管理能力，实现管理流程的信息化，形成了“两透一控、双五归零”的质量管理体系。 十年来，中国商飞公司在打造主制造商核心能力并推动中国民机产业体系建设上取得的成就有目共睹。以ARJ21新支线飞机为例，ARJ21的运营，标志着中国走完了喷气式支线客机设计、试制、试验、试飞、取证、生产、交付、运营、批产的全过程，具备了喷气式支线客机的研制能力和适航审定能力。这在中国民机产业史上是第一次。 联合中航工业：建设关键配套能力 ARJ21新支线飞机也好，C919大型客机也好，CR929远程宽体客机也好，采取的都是主制造商-供应商模式。在中国商飞公司这个主制造商之下，还有很多供应商围绕着项目参与研制工作。比如，在C919大型客机项目中，中航工业旗下就有7家机体供应商、2家材料供应商、8家标准件供应商、17家系统供应商、5家小设备及结构件供应商、30余家参研/参试单位参与研制工作。C919大型客机的机体结构，如机头、前机身、中机身（含中央翼）、外翼、副翼、中后机身、后机身、垂尾、平尾、活动面等部段和相关部件，由中国商飞公司设计研发中心设计，分别由中航工业成飞、洪都、西飞、沈飞、哈飞和航天特种材料等单位制造，再由中国商飞公司总装制造中心负责总装。 通过ARJ21新支线飞机和C919大型客机研制，我国掌握了5大类、20个专业、7000多项民用飞机技术，加快了新技术、新材料、新工艺的群体性突破。 比如，在材料方面，中航工业旗下企业承担了长周期材料锻件制造和采购工作，共同承担C919大型客机锻件模具的制造和机加。在机载系统方面，C919的26个机载系统中，中航工业旗下企业研制了9个系统，还与别的企