列车运行在曲线上产生横向加速度的原因分析.doc

列车运行在曲线上产生横向加速度的原因分析 摘 要：本文研究的范围是分析列车运行在曲线上产生的横向加速度，目的是找出列车产生横向加速度的所有影响因素及影响程度，使轨道线路的维修更具有针对性。论文通过建立列车在曲线上的受力模型，得到横向加速度与各影响因素之间的方程，利用合宁客运专线的真实动态检测数据和静态检查数据，得出各因素对横向加速度的影响权重。论文研究的结论是：列车运行在曲线上产生的横向加速度主要受曲线超高、正矢以及其他轨道几何状态偏差的影响，而最关键的影响因素是曲线的超高设置。 关键词：横向加速度；轨道几何状态；离心力 列车在运行中所受到的横向加速度大小不仅关系到列 车的运行安全，也是衡量旅客舒适度的一项重要指标 [1] 。列车在经过曲线地段时，受向心力或离心力的影响，横向加速 度更为明显，旅客甚至会有不舒服的感觉，在对轨道线路的动态检测过程中也发现，横向加速度病害多发生在曲线地段；因此，轨道线路养护维修人员特别重视曲线上产生的横向加速护，对达到维修标准的横向加速度，线路维修部门投入了大量的时间和劳力；然而，由于对曲线上产生横向加速度的原因分析不到位，维修工作没有针对性，维修效果不显著。 针对上述问题，本文首先建立列车在曲线上的受力模型图， 通过力学分析，得出横向加速度与其他轨道几何参数之间的 方程，然后利用综合检测车对合宁客运专线的检测数据及人 工现场符合数据，得到各因素在对横向加速度的影响中所占 的权重。 理论分析 列车在曲线上运行时，将收到额外两个附加力，一是指 向曲线外侧的离心力，二是由于车体倾斜，产生的水平向心 力[2] 。列车在行驶时受力如下图所示。图 1.1 列车在曲线上受力示意图对上图进行分析可得： （ 1）式中： ――离心力（ N）――离心力的分力（ N） m――为车辆质量（ kg） g――为重力加速度 m/s2 ――为向心力（ N）， ――为曲线法向的单位矢量。 由牛顿第二定律可得： （ 2） 式中： m――为车辆质量（ kg） v――为车辆的行驶速度（ km/h ） R――为车辆在曲线上某点的曲线半径（ m） k――为曲线上某点曲率值（ m-1 ）。 由图 1.1 可知： 3） 式中 h 为曲线超高量（ mm ），s 为车辆轮对踏面基圆间的距离（等于轨距加上钢轨面的宽度值） （ mm ）。 由牛顿第二定律可得： （ 4） 由式（ 1）、 （ 2）、 （3）、 （4）可得： 横向加速度： （5） 式中曲率 ，若以 20m 弦测量曲线正矢，正矢计算公式 为 ，所以（ 5）式可表示为： 6） 从公式（ 6）中可以看出：横向加速度的大小受列车速度、曲线超高（水平） 、曲线正矢和轨距的影响。 分析计算 因本文只研究曲线设置及轨道几何状态偏差对横向加 速度的影响，速度对横向加速度的影响不进行分析，所以， 设定速度为固定值，分析正矢、超高（水平）和轨距对横向 加速度的影响程度。 2.1 超高设置对横向加速度的影响权重 以合宁上行线 k357+352 处横向加速度顽固性病害所在 的曲线为例， 2011 年 4 月 27 日综合检测车以 248 km/h 通过 该处产生的横向加速度为 0.08 g，假设该曲线状态为设计上 的标准曲线， 速度为综合检测车通过速度、 超高为设计超高、 轨距、正矢偏差均为零，式（ 6）中各参数值为： f=7.13 、h=45mm 、g=9.81m/s2 、s=1505mm 、v=248km/h 计算得到，横向加速度 数值为 0.039g，其方向与离心 力 FR 相同，这种情况下，横向加速度产生的原因是欠超高的存在。可以看出，在线路养护质量绝对零误差的情况下，产生的横向加速度偏差值约为 0.04g，而合宁上行线 k357+352 处检测的横向加速度病害偏差均值为 0.08g，所以 仅仅是欠超高引起的横向加速度就占到了总偏差的 50%，由 正矢、轨距、水平三项轨道几何状态偏差引起的偏差占 50%。 2.2 轨道几何状态偏差对横向加速度的影响权重 要对正矢、轨距、水平的影响权重进行进一步的计算分 析，需要掌握动态检测时合宁上行线 k357+352 处及前后的 动态和静态轨道几何状态。 根据综合检查车的检查记录，合宁上行线 k357+352 前 后范围内轨道几何状态动态偏差统计如下表：