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Dealer Best practice
;Dealer Best practice
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;3) 已经执行过的维修项目：
更换压力变换器，进行车辆编程，
更换所有增压进气系统管路及真空管路并确定连接正常，
更换废气触媒转换器，拆检涡轮增压器及循环空气减压阀正常并更换测试，
更新两个进气压力传感器、电子节气门。;三、维修过程描述：
1 进行现象确认，进行试车。试车过程中如客户描述一样出现传动系统故障报警
2 进行ISTA/D诊断有 1F0525 DME，内部故障：相对燃油质量可信度监控 根据ISTA/D提示需要检查DME供电，接地和燃油压力传感器及相关线路，如果没有问题。需更换燃油压力传感器测试，故障再多次出现需要更换DME。
3 读取高压压力正常，联想到之前维修案例中有遇到过系统出现此故障往往是由于增压系统故障引起
4 进行多次试车再次出现135604 电子气门控制系统：无法调节 。 熄火后竟然无法启动，用ISTA/D进行VVT位置识别后，正常启动。
5 根据PUMA指导方案进行车辆系统编程，编程后多次试车故障现象再次出现
6 ISTA/D读取故障记忆为120308 增压压力调节，可信度：压力过低 无其他故障记忆，根据实际车辆故障现象和之前维修经验，故障锁定为增压系统故障
7 根据检测计划执行进气压力传感器匹配，显示总增压过低。再次确定了排查方向。
8 根据检测计划的要求做的相关检查并且更新了所有可能造成该故障的所有机械及电子部件，没有能够找到故障源;9 重新整理思路，由于技师当时没有能够找到专用工具SWZ 34 3 100没有测试增压系统的真空控制系统的真空度，只是更换了真空管路及压力变换器进行测试。笔者要求再次通过IMIB测试涡轮增压真空控制系统的真空度。故障车辆涡轮增压真空控制系统真空度测试结果为（ 0.9030BAR ）
;11 将故障锁定在压力变换器上，进行压力变换器供电测试，测量方法：连接DME A211*2B适配器614190 测量25# 和18#的信号（怠速情况下，车辆故障记忆全部删除）。故障车辆测量如下：;故障分析：
1 正常车辆在怠速工作状态下，DME为压力变换器的正负极同时分别提供车载电压和脉冲信号（也就是以上电路图中A211*2B 25#和18#分别提供车载电压和基于车载电压的脉冲信号??，让压力变换器内部真空管路常开阀处于接通状态，此时涡轮增压器处于增压模式。然后根据工况对A211*2B 18#进行脉冲控制，从而进行真空调节进一步调节增压强度。
2 该故障车辆DME不能对A211*2B 18#进行怠速状态时提供正确脉冲电压，也不能进行各种工况下进行脉冲调节，不能实现涡轮增压的调节。出现以上客户反映的故障现象。
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