丰田瞄准顶级ev.doc

PAGE PAGE 1 丰田瞄准顶级EV，试制轮内马达 2010/06/22 00:00 /news/auto/51982html 丰田试制的IWM的构成。转载自汽车技术会2010春季大会学术演讲会预览集No.28─10。 　　轮内马达（In-wheel Motor，IWM）是指将马达内置于车轮的轮毂内。在2010年5月19～21日举办的“汽车技术会2010春季大会”以及“人与汽车技术展2010”上，旨在实现IWM实用化的发布及展示络绎不绝。 　　由于采用IWM后可省去驱动力传导机构等，有望提升驱动效率以及扩大车厢内空间。而且，由于可独立控制各车轮，车辆的控制性也将提高。IWM被称为“电动汽车（EV）的顶峰”。 　　IWM实用化面临的难题还相当多。比如，随着弹簧下重量*增加而产生的乘坐舒适度下降、追加马达导致设计元素与普通车辆迥然不同的兼容性下降、以及可靠性及安全性的确立等等。此次，展会上出现了抑制重量增加的轻量化以及改善兼容性之类旨在解决上述难题的信息发布及产品展示。 *弹簧下重量＝在汽车上，通过悬挂系统的弹簧来支撑车体及车轮。弹簧下重量专指车轮一侧的重量。不仅包括车轮，还包括轮毂以及制动钳等。 图1：将重量增幅控制在23％丰田试制出了车辆兼容性更高的IWM（a）。与改造前的车辆相比，弹簧下重量仅增加23％（b）。（b）是本刊根据该公司的演讲制作而成。 不改变悬挂系统形式即可安装 　　丰田试制出了既可实现轻量化又能提高兼容性的IWM，并在汽车技术会上作了2项信息发布（图1）。 　　轻量化是通过马达的小型化、以及修改扭矩传导部件的设计减轻其重量实现的。与普通车辆相比，将弹簧下重量的增幅控制在了23％。通常采用IWM时，会有2倍左右的增长。 　　马达的小型化方面，采用了减速机构。这与“普锐斯”的马达小型化方法相同。通过将减速机构配置在马达与车轮之间，减小了车轮驱动所必需的扭矩，因而可使用小型马达。虽说是小型马达，但输出功率足够高。丰田底盘开发部底盘先行开发室主任村田智史表示“马达的输出功率密度在近10年间增长了10倍”，小马达也可获得大扭矩，这促进了此次的开发。不过，减速机构的减速比被控制在8.5。这是因为，如果减速比较大，则减速机构也将增大，会抵消掉马达小型化的效果。 　　此次IWM的另一个特点——兼容性的提高指的是，即使不变更普通车辆所采用的悬挂系统形式，也能配备IWM。 　　这是通过移动马达的功率输出轴与连接车轮的功率输出轴实现的。制动钳（Brake Caliper）及悬挂系统的支撑位置可保持与普通车辆相同。为了实现这一点，采用了2种减速机构。在马达的功率输出之后紧接着设置反转齿轮（Counter Gear），将功率输出轴移向车轮轴之后，通过行星齿轮进行减速，借此驱动车轮。 采用空冷实现轻量化 　　NTN与丰田一样，此次也展出了实现了轻量化的IWM开发品（图2）。该公司将马达的冷却方式从以往的水冷改为空冷，通过削减水冷用部件等，使重量与以往的开发品相比减少了约30％。 　　由于改成了空冷，从而提高了马达的驱动效率，减少了发热量。该公司称，驱动效率的提高，是通过采用新开发的旋转角传感器、以及改进马达构造从而实现的。旋转角传感器采用在圆盘外侧植入许多磁铁的方式，检测精度达到±0.4度。以往产品中采用的Resolver（旋转角传感器的一种）的精度为±0.5度。通过提高检测精度，可减少流入马达的控制电流量，从而提高了驱动效率。马达构造方面，修改了定子（Stator）和转子的绕线及磁铁的形状等。 /bpimages/show/images/image2010/ne2010/ne/NE100531ev3.html 图2：出于对未来的危机感，部件厂商也尝试开发IWM NTN开发出了重量减少约30％的IWM（a）。通过采用新开发的磁力旋转角传感器等，提高了马达的效率，由此制造出此次的开发品（b）。减速机构的减速比为11，相当大。 图3：东芝正在开发EV用微控制器东芝正面向EV用途开发内置RDC、马达控制单元实现了硬连线（Hardwired）化的微控制器。 　　此外，展会上东芝还展示了与可简化EV用马达的控制设计的MCU相关的内容（图3）。 　　这种MCU的特点是，嵌入了Resolver的信号处理单元（RDC）。此前，RDC通常采用外设方式。这是因为，Resolver的输出功率的型号间差异以及个体差异等较大，很难进行调整。开发中的MCU将配备自动调整每个个体的输出功率的功能。东芝表示，“嵌入了RDC的车载用MCU仅此一种”。计划2010年度底提供样品。 （记者：清水 直茂） 【视频】丰田助行机器人“Winglet”采用轮内马达驱动 2008/08/