纯电动汽车高压熔断器附件选型分析.docVIP

纯电动汽车高压熔断器附件选型分析 　摘要：纯电动汽车的驱动部分及高压附件系统的电源均为动力电池电源，为保护车辆及乘员安全，相关动力电池电源回路均选用相应熔断器作为短路保护的措施。本文主要从熔断器寿命校核，冲击电流对熔断器影响，熔断器分断能力等方面，阐述纯电动汽车直流高压熔断器的选型原则及验证方法。 　纯电动汽车的动力电池电源电压多在200～400 V ，除动力电池总熔断器外，还存在汽车空调系统，暖风系统，DC/DC系统（将动力电池电压转换为14 V，提供整车低压电源，作用类同发电机）等其他附件高压回路，各回路均需串接直流高压熔断器做回路保护。 　现阶段，陆续有EV专用汽车级熔断器推出，但选择面还是比较狭窄。国产直流熔断器的分断能力及保护特性均能够满足IEC（国际电工标准化机构）或其他通用标准，与相同用途的进口产品差别不大。但在相关ROHS（电子电器设备中限制使用某些有害成分的指令）认证、极端条件测试、系列产品的自动化生产方面，仍略有差距。 　直流高压熔断器价格稍高，需在能够有效保护各系统回路的同时，禁止熔断器非正常熔断现象发生。本文将对直流高压熔断器的选型原则及验证方法做系统介绍。 　1 常规高压系统方案介绍 　在不考虑动力电池内部结构、充电系统、动力电池热管理系统的前提下，一般纯电动汽车高压附件系统设计回路见图1。从图1可知，动力电源主回路需要总熔断器1只，其余分系统需单独设置熔断器。总体来看，至少选用4～5只直流系列，额定电压在400 V以上的熔断器，才能满足车辆的基本功能需求。 　2 直流高压熔断器选型基本原则 　直流高压熔断器选型原则主要是熔断器额定电压与额定电流的确认，熔断器额定电压需大于动力电池最高电压，额定电流（熔断丝容量）的选择参考式（1） 　式中：In----熔断器额定电流；Ir----保护回路的负载电流；K1----负载形式矫正系数；K2----温度矫正系数。 　其中负载形式矫正系数K1主要根据负载特性，考虑功率变化、电流纹波、启动与关闭瞬间冲击电流等因素，一般条件下，平稳运行负载选择0.759如果负载在工作过程中，电流有较大波动，建议K1选择0.6. 　通常根据温度变化率可直接计算温度矫正系数K2，或者根据熔断器使用的环境温度及熔断器温升曲线，合理选择K2，纯电动汽车无明显高温产生区域，一般K2’-择0.6。 　在确认K2时，也要充分考虑熔断器的自身功耗，即熔断器在通过不同电流时，不同的温升效果。 　3 寿命计算及验证 　熔断器寿命计算参考熔断器负载电流波形及I2t曲线，I2t曲线的一般形式见图2（以某品牌40 A直流高压熔断器为例）。 　根据图2，从理论上来看，当通过电流为熔断器额定电流50％时，熔断器能够保证持续工作而不非正常熔断。实际负载波形通常不是平稳的线性负载，针对不同的负载曲线，需根据式（2）进行计算。 　如果电流是周期性变化，则选择任意几个周期计算I2t，计算所得I2t曲线需在最下面一条曲线的下方区域。 　一般来讲，电流波动主要存在负载初步启动或者功率上升区域，可从负载启动，快速提高负载功率直至稳定，抓取从开始到负载稳定过程中电流波形，估算I2t，同样要求I2t曲线在图2下方的区域。 　图3为根据某一特定负载计算Pt，绘制曲线所得，可做参考。图3中，红色曲线为实际电流I2t，红色曲线始终在绿色曲线下方。 　熔断器实际寿命验证仍需在试验室台架上进行，或随实车耐久同步进行，I2t的理论计算仅作选型参考。 　4 冲击电流对熔断器影响 　熔断器型号初步确定后，需根据负载回路的冲击电流，结合熔断器时间一电流特性曲线，校核初选熔断器能否承受回路内的尖峰电流。 　图4为初选某品牌35 A熔断器的时间一电流特性，在图4的基础上，比对尖峰电流的持续时间及峰值。 　图5为用示波器配合电流互感器测得负载的冲击电流波形，1V对应电流值25 A。黑色波形为示波器电流探头测得波形，已超探头量程，不具有参考意义，从蓝色波形可以计算出该冲击电流的峰值电流为590 A ，整个尖峰持续周期为0.4 ms。将该尖峰描绘在初选熔断器的时间一电流特性图中，见图4. 　通过比对，即可确认该负载中存在的冲击电流，实际上已超过初选熔断器对峰值电流的承受能力，若长时间使用，则容易导致熔断器的非正常熔断。反之，若冲击电流值不超出熔断器时间一电流特性曲线，则可认为初选熔断器适用该负载的冲击电流。 　5 分断能力与短路电流 　熔断器分断能力需大于保护回路中预期短路电流，预期短路电流通过动力电池电压与负载回路的导线电阻、电源内阻、连接端子或者转接点个数，可简单计算。线阻及电源内阻可通过计算或测量获得，连接端子一般取3～5 mω。通常情况下，计算得到的预期短路电流与实际短路电流值仍有差别，当计算得到的预期短路电流接近熔断器的分断能力时，需通过测试验证