宝马740Li轿车蓄电池电量低报警.docx

宝马 740Li 轿车蓄电池电量低报警 辆行驶里程约 7 万 km 的宝马 740Li 轿车。用户反映： 该车辆停放后第一次启动车辆时，仪表和中央信息显示器报 警提示“蓄电池电帚低，请通过长时问行车或使用外部充电器 进行充电。电气设备的相关功能，如通信、娱乐及空调将自 动关闭。”车辆每次出现故障现象时一停放的时间并不是很长， 有时停放1?2h也会出现这样的报警提示。 出现报警提示后 车辆可以止常启动，行驶中没有报警现象。 故障诊断： 接车后首先连接 ISID 进行诊断检测， 读取和 车辆蓄电池报警相关故障内容如下： 801011 —由于不合理的唤醒请求关闭总线端 KL. 30F -93076A—总线端KL.15关闭：达到下部启动能力极限， 然而妨碍关闭信号源已激活 -93076B—总线端KL.30B关闭：达到上部启动能力极 -9308B0—识别传感器：蓄电池低电）长 213901—电源管理：单个用电器功率减小或关闭 80 1 0 1 0 —由于不合理的唤醒请求复位总线端 KL.30F -8020E8—总线端KL.30F复位或关闭 -9307A7 —乘客侧后部车门外把于电子装置： DATA导 线对地短路 1 1天前的蓄电池充电状态: 32% 选择故障内容执行检测计划， ISTA 系统建议执行电源 诊断。 F 面对车辆状态进行分析，同时会考虑存储的故障。 分析车辆行驶特点如下： 时间间隔天数 35 天，时间问隔内的已行驶里程为 6209km ，里程数修改的行驶次数为 371 km 。行驶范围内的 行驶次数： -5km以下：187 -5 乞0km : 131 -20-100km : 36 -100km以上: 17 在发动机控制系统中，存储了下列最近 24 次休眠电流 监控的结果：测得休眠电流正常的次数（小于80mA 监控的结果：测得休眠电流正常的次数（小于 80mA ): 24; 测得较高静态电流的测量次数（大于 80mA ）: 0。 最后一次测量:休眠电流正常 倒数第二次测量:休眠电流正常 测是2:休眠电流正常 测量3 至测量 23 :休眠电流正常 分析蓄电池的状态，目前的充电状态: 35% ；目前的启 动能力范围: 30% 。最近几次测得的蓄电池充电状态及其对 应的启动能力极限（参见蓄电池功能说明，蓄电池充电状态 测定）: 1 1天前的启动能力极限： 30% 2天前的蓄电池充电状态：38%2天前的启动能力极限：30%3天前的蓄电池充电状态：33%3天前的启动能力极限：30%4天前的蓄电池充电状态：34%4 2天前的蓄电池充电状态： 38% 2天前的启动能力极限： 30% 3天前的蓄电池充电状态： 33% 3天前的启动能力极限： 30% 4天前的蓄电池充电状态： 34% 4天前的启动能力极限： 30% 5天前的蓄电池充电状态： 34% 5天前的启动能力极限： 30% 蓄电池已经充电状态最高只能达到 35% ，说明蓄电池已 经损坏。未能发现 IBS 的任何故障，如果降止阶段不够长或 存在休眠电流故障，则不能正确确定蓄电池充电状态，充电 状态不可信。启动能力范围相当于蓄电池的最小充电状态， 该充电状态下车辆还能再启动。这取决于环境温度。环境温 度越低，启动能力范围越高。 继续执行电源诊断，分析车辆异常唤醒的情况。分析的 甲程长度： 2000km 。确定的可能原因（按照里程数排序； 最后的事件在第一个位置） 未授权的唤醒 休目民受阻 休眠受阻即如果离开车辆（总线端 KL. R 关闭）后车辆 达不到休眠状态，也就是说总线系统保持激活，则蓄电池会 迅速放电。 总线端 KL.30B 关闭后， ZGM 会记录引起唤醒的 控制模块，并采取不同的措施以防达到启动能力极限。下列 信息已经存储在 ZGM 信息已经存储在 ZGM 匚=f - 由于米经许可的唤醒而复位（请求）总线端 KL.30F ， 频率 5 次 -最近的里程数：77227km 原因： CAS 便捷进入启动系统 唤醒原因：通过乘客侧后排门把手便捷上车 在之前诊断测试中也存储有“ 9307A7 —乘客侧后部车门 外把手电子装置： DATA 导线对地短路”。因此有理由相信乘 客侧后部车门外把手电子装置可能存在故障。所以就导致车 辆停放的过程中异常唤醒车辆， 导致蓄电池严重亏电， 损坏 故障排除：更换蓄电池和乘客侧后部车门外把手。