二级技术交底（洞门凿除）.docx

福州市轨道交通5号线工程 承包单位：中国电力建设股份有限公司 合同号：JS5-SG-05-2017-002 监理单位：北京希地环球建设工程顾问有限公司 编号： 福州中博建设发展有限公司 （二级）技术交底记录 工程名称 福州地铁5号线土建2标1工区 交底部位 金环路站 工序名称 洞门凿除 交底提要： 全体施工人员要加强安全意识，排除一切安全隐患，确保安全零事故。现针对洞门凿除过程中存在的主要安全隐患及其预防措施给予明示，要求在施工过程中贯彻进行，避免发生任何安全事故，确保所有施工人员安全施工。 交底内容： 本交底根据《金环路站～金山站盾构区间洞门凿除施工方案》编制。 工程简介 金环路站～金山站区间线路大致呈南-北走向，区间设计里程为右（左）DK21+025.210～右（左）DK21+955.765，其中右线长930.555m，左线长913.706m（短链16.849m），总长度1844.261m。在DK21+471.288位置设一处联络通道。金金盾构区间隧道主要下穿0+486.69金洲南路小桥、侧穿金洲南路（K0+589.23）桥，侧穿闽江村民房（已拆除）、卢滨路2+619桥，线路纵断面大体呈“V”字坡。隧道覆土约11m～19m，始发端头处覆土约11m。区间隧道主要穿越地层为淤泥质土、含泥粉中砂、粉质粘土及淤泥夹砂。 金环路站为地下两层岛式站台车站，为单柱双跨框架结构，车站总长206.5m，标准段宽度18.3m，标准段基坑宽度为19.7m，深度约为17.46m，顶板覆土约3.4m。共设2组风亭、4个出入口。车站主体采用明挖顺筑法施工，基坑采用地下连续墙+内支撑体系。 金环路站～金山站区间计划使用两台盾构机分别用于左右线施工。其中右线使用海瑞克S812土压平衡盾构机，左线使用铁建DZ377土压平衡盾构机。按照施工总体计划，两台盾构机均由金环路站始发、金山站接收。 根据洞门钢筋布置，连续墙布置一道钢筋在基坑内侧，而基坑外侧即洞门迎土面布置了一层玻璃纤维筋以及4根28mm骨架筋（钢筋），由于地连墙采用钢筋砼结构，所以盾构在始发时必须将前方洞门范围内的钢筋砼凿除，并将钢筋全部取出。 端头地质水文情况 2.1. 地质情况 盾构始发端里程为DK21+955.765，隧道埋深为11m，左右线隧道上覆土为1-2杂填土、3-1-1粉质黏土、2-4-4淤泥夹砂、2-5(含泥)中砂、3-4-2淤泥质土，隧道主要穿越2-5(含泥)中砂地层，具体情况见下图2-1。 金金区间右线始发断面图 金金区间左线始发断面图 图2-1金金区间左、右线始发断面图 盾构到达端里程为DK21+025.2103，隧道埋深为16.5m，左右线隧道上覆土为1-2杂填土、2-4-4淤泥夹砂、2-5(含泥)中砂，隧道主要穿越2-4-4淤泥夹砂、2-5(含泥)中砂及3-4-2淤泥质土地层，具体情况见下图2-2。 金金区间右线到达断面图 金金区间左线到达断面图 图2-2 金金区间左、右线到达断面图 2.2 水文情况 本区间的地下水按埋藏条件包含上层滞水和承压水两种类型。其中承压水按赋存介质又可分为孔隙承压水和基岩风化层孔隙承压水。 （1）上层滞水 第四系表层的人工填土1-2杂填土、1-4填砂和1-5填块石中地下水主要为上层滞水，其透水性一般，填土层由于物质组成变化较大，渗透性变化大，当填土层以碎块石为主时，富水性、渗透性较好；当填土成分主要为黏性土混少量碎石时，富水性、透水性及渗透性相对较差。上层滞水的水位和水量随季节变化较大，雨季上层滞水水量较丰富，枯季水量变小。该层与地表水水力联系密切，对工程和环境的影响一般。 （2）孔隙承压水 根据资料，孔隙承压水主要包括两层：孔隙承压水层组1：赋存于2-4-3淤泥粉细砂交互层和2-5(含泥)中砂中，主要分布在隧道上方和洞身范围。孔隙承压水层组2：赋存于3-2(泥质)粉砂、3-3(含泥)中砂、4-2(含泥)中砂和4-8（含泥）卵石中，主要分布于隧道洞身范围和隧道下方。 各含水层的含水性能与砂的形状、大小、颗粒级配及黏粒含量等有密切关系，孔隙承压水1和2属中等～强透水层；2-4-4淤泥夹砂和3-5-1淤泥夹砂中也赋存少量承压水，其竖向透水性较差，局部水平透水性较强，属弱透水层。孔隙承压水①和孔隙承压水②之间一般存在隔水层2-4-2淤泥质土、3-1-1粉质黏土、3-4-2淤泥质土或弱透水层2-4-4淤泥夹砂或3-5-1淤泥夹砂，在靠近金环站端头处局部由于隔水层的缺失，两含水层组互相联通，存在直接水力联系。 2.3 端头加固情况 金环路站小里程端头井盾构始发地基加固起点里程DK21+955.765，终点里程DK21