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* * * * 十字路口红绿灯的合理设置 陈金康 检索词：红绿灯设置、红绿灯周期 一、 问题的提出 作为城市交通的指挥棒，红绿灯对交通的影响起着决定性作用。 如果红绿灯的设置 不合理，不仅会影响到交通秩序；还有可能会影响到行人和自行车的安全。 目前杭城 还有很多路口的红绿灯设置存在一些不合理的因素，我们以古墩路一个路口 （界于天目 山路和文苑路之间）的红绿灯设置为例，该路口是刚开通的，交管部门对路况和车流量 的研究还不是很成熟，因此红绿灯的设置存在一些问题。该路口的车流量相对比较小， 有几个方向的车流量特别小，但绿灯时间设置太长，经常出现路口空荡荡但是车辆必须 长时间等待的情况；同时在这样的路口，右转红灯显得有些多余。另外，该路口不同时 段的红绿灯设置没有什么区别，显然这是非常不合理的。 下面我们就针对该路口来研究一下红绿灯设置的合理方案。我们主要研究两个方 面：红绿灯周期的设置以及一个周期内各个方面开绿灯的时间。 二、 模型的建立 1、红绿灯周期 从《道路交通自动控制》中，我们可以找到有关红绿信号灯的最佳周期公式: 其中 C为周期时间。 相位：同时启动和终止的若干股车流叫做一个相位。 L为一个周期内的总损失时间。每一相位的损失时间 1=启动延迟时间-结束滞后时 间；而整个周期的总损失时间为各个相位总损失时间的和加上各个绿灯间隔时间 R。（通 俗地讲，启动延迟时间即司机看到绿灯到车子启动的反应时间，结束滞后时间即绿灯关 闭到最后一辆车通过的时间。） q为相应相位的车流量 * * 2 2 * * 2 2 s为相应相位的饱和车流量。（当车辆以大致稳定的流率通过路口时，该流率即该 相位的饱和车流量。） 2、南北方向和东西方向开绿灯时间的分配 不妨忽略黄灯，将交通信号灯转换的一个周期取作单位时间，又设两个方向的车流 量是稳定和均匀的，不考虑转弯的情形。 设E是单位时间从东西方向到达路口的车辆数； S是单位时间从南北方向到达路口 的车辆数。假设在一个周期内，东西方向开红灯、南北方向开绿灯的时间为 R,那么在 该周期内，东西方向开绿灯、南北方向开红灯的时间为 1-R。 我们要确定交通灯的控制方案，即确定 R。度量一个十字路口的串行效率的主要依 据是单位时间内所有车辆在路口滞留的时间总和。因此要确定 R,只需保证在一个周期 内，所有车辆在路口滞留的时间总和最短即可。一辆车在路口的滞留时间通常包括两部 分，一部分是每辆车遇红灯后的停车等待时间，另一部分是停车后司机见到绿灯重新发 动到开动的时间t0 ,它是可以测定的。 首先，对任意给定的 R（0R1），计算出所有车辆在路口滞留的总时间。在一个周 期中，从东西方向到达路口的车辆为 E辆，该周期中东西方向开红灯的比率为 R,需停 车等待的车辆共为 E R辆。这些车辆等待信号灯改变的时间最短为 0 （刚停下就转绿 灯），最长为R （到达路口时，刚转红灯），所以它们的平均等待时间为 R/2。由此可知， 东西向行驶的所有车辆在一个周期中等待的时间总和为 ER2 同理可得，南北向行驶的所有车辆在一个周期中等待时间的总和为 S（1 R）2 2 凡遇红灯的车辆均需花费 t单位时间启动，这部分时间也必须计入总滞留时间。一个周 期中，各方向遇红灯停车的车辆总和为 E R S （1 R），对应的这一部分滞留时间为 to [E R S (1 R)] 从而总滞留时间为 T(R)to [E R S(1 R)] T(R) to [E R S(1 R)] ER2 S(1 R)2 2 丁R2 [(1 to)S toE]R toS | * * * * *1 * 1 Ro冷1 Ro 冷1 to) Eto] 时，车辆总滞留时间最短。 令B=V+H，表示一个周期中经过十字路口的车辆总数，上述表达式简化得最佳的 Ro为 S (S E) to B 容易看到，最佳控制方案S (S E) 容易看到，最佳控制方案 S (S E)切 B 3、两个方向直行和左转开绿灯时间的分配 进一步考虑车辆转弯的情况（假设右转弯不设红灯） 。设南北方向直行和左转开绿 灯时间总和（即上面的 R）为一个单位时间，其中直行开绿灯时间为 r,则左转开绿灯时 间为1 r;设单位时间内直行车辆数为 H,左转车辆数为 L。 则由上面的分析可知:H (H L) t 则由上面的分析可知: H (H L) to H L 三、调查结果与数据处理 1、调查数据 通过实地考察和网上查询，我们还得到以下数据: 时段 方向 转向 实际车流量 饱和车流量 总损失 时间 最佳 周期 绿灯时 间 南北方向 直行 50辆/分 80辆份 110秒 8:00~9:0 左转 8辆/分 75辆份 3秒 165 17秒 o 东西方向 直行 8辆/分 80辆份 秒 17秒 左转 9辆/分 75辆份 21秒 南北