地铁车厢内人员新风量的研究 .docx

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 地铁车厢内人员新风量的研究  摘要　通过对有屏蔽门时地铁隧道和车厢内ＣＯ2浓度的建模与分析指出，在冬季如关闭地铁线各车站轨顶站台底的排风机，仅依靠活塞风，在早晚高峰时期能满足隧道中的温度要求，但不能满足列车内人员的卫生要求。经计算得出，最不利段隧道内早晚高峰时最小新风量为41ｍ3/ｓ，此值正好与车站轨顶站台底排风机风量相吻合，说明有屏蔽门时早晚高峰时必须开启车站轨顶站台底的排风机。关键词　地铁　屏蔽门　ＣＯ2浓度　新风量 1问题的提出　　 地铁环境控制(以下简称环控)是地铁能够正常运行的重要保证，车厢内环境品质(ＩＥＱ)的控制是地铁环控的重要内容，目前国内外的研究与实际工程设计[17]均主要针对地铁站厅、站台和隧道的空气新风量进行分析，提出相应的技术指标，并未涉及乘客逗留时间长、人员密度大的车厢内部的人员新风量问题。目前对车厢内部的研究仅指车辆生产厂家配置通风空调系统，其中新风量和空调负荷的算法和固定建筑一样，没有考虑列车停站时的换气量、运行时产生的一系列压力问题以及隧道空气并非室外新风的问题。　　 《地铁设计规范》[1]中规定:当通风系统开式运行时，每个乘客所需的新风量不应少于30ｍ3/ｈ; 当闭式运行时，其新风量不应少于12.6ｍ3/ｈ，且系统的新风量不应少于总送风量的10%。当采用空调系统时，每个乘客所需的新风量不应少于12.6ｍ3/ｈ，且系统的新风量不应少于总送风量的10%。而并未涉及地铁车厢内通风量与新风量。　　 文献[1]中还规定:空调车新风量20ｍ3/(人·ｈ)，正压5～10Ｐａ，能提供45ｍｉｎ的应急通风，每节地铁列车通风量不少于4000ｍ3/ｈ，目前设计通风量为7000～8000ｍ3/ｈ。然而地铁列车车厢内的新风量，实际是隧道内的空气，并非真正意义上的新风。　　 无屏蔽门时，由于站台送风、列车运行的活塞风作用，站台空气和隧道空气有一定的掺混，掺混系数随着站台送风速度和活塞风作用的增强而减小，但掺混量是增加的。为减少站台空调能耗，减少掺混量，一般在站台两端设置迂回风道，减少活塞风对站台的影响，目前地铁运行情况和2003年8月清华大学对广州地铁一号线测试结果表明，这种结构能满足地铁列车车厢内人员要求。　　 地铁有屏蔽门时，在夏季或过渡季，一般都要开启车站轨顶站台底排风机，其排风量为40～50ｍ3/ｓ，由ＳＴＥＳＳ模拟可知，这时隧道内新风量已大于无屏蔽门时的机械通风工况。但在冬季，隧道中温度不是很高，如关闭地铁线所有车站轨顶站台底的排风机，仅依靠活塞风道的进、排风量是否能满足列车内人员卫生要求?笔者将对此进行探讨。2 车厢内ＣＯ2浓度的研究　　 目前地铁列车采用的新型组合式通风机，经测试，在列车运行过程中，其首末车厢环境压差为600Ｐａ时，动态进风量为787ｍ3/ｈ且基本不变，每节车厢安装11台，总风量不小于7000ｍ3/ｈ，车厢尺寸为19.0ｍ×2.4ｍ×2.3ｍ。　　 不管有无屏蔽门，以车厢为控制体，车厢壳体为边界，地铁列车在隧道中运行时流入流出控制体的ＣＯ2浓度平衡示意图见图1。　　 假设车厢内温度不变，则车厢内空气密度ρ为常数，取ρ=1.2ｋｇ/ｍ3。在一般农村和城市，室外空气中ＣＯ2的质量分数为0.050%～0.075%(体积分数为0.033%～0.049%)，卫生要求地铁车站、车厢内ＣＯ2的体积分数不大于0.15%，即质量分数不大于0.228%。不考虑车厢内外的温差影响，此时车厢内ＣＯ2质量平衡微分方程为　　 式中　Ｇ为车厢内进、排风量，ｋｇ/ｈ;Ｃ1为隧道内ＣＯ2的体积分数，%;ｔ为时间变量，ｈ;ｍ为每个人的ＣＯ2发生量，ｇ/(人·ｈ)，数值见表1;ｎ为每节地铁列车车厢内人员数，人，额定载客量为260人，超员载客量上限为312人;1000为换算系数，ｇ/ｋｇ;Ｃ为车厢内ＣＯ2的体积分数，%;Ｖ为车厢体积，ｍ3，车厢内体积为104 88ｍ3，净空间体积为Ｖ=104.88-0.08ｎ。　　 式中　Ｃ0为站台的ＣＯ2体积分数，%，可作为列车的初始ＣＯ2体积分数;Ｃｎ为车厢内ＣＯ2的最终体积分数，%，该值应不大于满足车厢内人员卫生要求的ＣＯ2的允许浓度Ｃｃ;τ为列车运行时间，ｈ，1700ｍ的区间大概运行116ｓ。　　 车厢内初始ＣＯ2体积分数Ｃ0与隧道内ＣＯ2体积分数Ｃ1的关系见图2。　　 由图2可知，当车厢内ＣＯ2初始体积分数变小时，隧道内空气的ＣＯ2体积分数可以高一些。而车厢内ＣＯ2初始体积分数主要跟车站